Archiv rubriky: Uncategorized

Epochy železničního modelářství a jejich ukázky.

Epochy železničního modelářství a jejich ukázky v KŽMR Roztoky

Při hledání témat, které bychom Vám, váženým návštěvníkům KŽMR, chtěli přiblížit předvedením na našem kolejišti, jsme došli kromě jiného k názoru, že bychom mohli veřejnosti ukázat proměny železnice v čase. Trochu té nezbytné teorie je uvedeno v další textu.  Ne všechno je ovšem bez případné přestavby kolejiště možné, ale to je uvedeno potom k příslušnému textu samostatně.

Takže trochu té teorie:

Historie vývoje železniční dopravy je velmi zajímavá oblast. Vždy byla, je a bude charakterizována obdobím, které je předmětem badatelského zkoumání. Platí to jak pro železnici skutečnou, tak i pro železnici modelovou. Každá zřetelná epocha vývoje železnice se vyznačuje určitými technickými znaky a měnícími se společenskými strukturami. Každá epocha se vyznačuje svými charakteristickými znaky a to jak v infrastruktuře, tak i ve vozidlech.

V oblasti železničního modelářství bylo mezinárodně dohodnuto rozdělit vývoj železnice do epoch. Epochy se však zpravidla nedají od sebe přesně rozdělit a přechody mezi nimi jsou převážně plynulé a pokud se podíváme do Evropy, tak jsou ještě rozdílné podle území.

Základní rozdělení do Epoch v železničním modelářství uvádí norma NEM 800.

Obecně se v oblasti normotvorné činnosti NEM doporučuje, aby:

  1. Aby modelové kolejiště bylo svou tématikou a provedením zařaditelné do určité epochy, tj. aby vybavení kolejiště a nasazení vozidlového parku pokud možno spolu korespondovalo.
  2. Aby výrobci modelů dbali na provedení odpovídající příslušné epoše a aby i v nabídkách modelů uváděli příslušnou epochu, případně i periodu.

Aby bylo možno podrobněji modelově zachytit početné mezičasové změny ve vzhledu železnic, jsou epoch děleny ještě do period. Ty obvykle však korespondují s časovým vývojem jednotlivých zemí, případně železničních správ. Vymezení epoch a zařazení do period podle zemí nebo železničních správ je dohledatelné v normách NEM řady 8xx, tj. od čísla NEM 801 a výše.

 My bychom rádi předvedli postupně období třetí až šesté Epochy, s tím, že samozřejmě z technických důvodů nemůžeme dané Epoše přizpůsobit infrastrukturu. Takže bychom se to pokusili zrealizovat převážně ve vozidlovém parku.

Zahájíme třetí epochou, kdy ještě převládala pára. Podle norem NEM jsou třetí a čtvrtá Epocha v základu ohraničena obdobím od roku 1945 do roku 1970 a dále od roku 1970 do roku 1990. Norma NEM 805, která je pro CZ vodítkem, má tato rozdělení:

Epocha III od roku 1945 až do roku 1968 s tím, že perioda a je od roku 1945 do roku 1955, perioda b je od roku 1950 (zde se roky trochu překrývají) do roku 1958, perioda c je od roku 1958 do roku 1968.

Epocha IV od roku 1968 do roku 1992 s tím, že perioda a je od roku 1968 do roku 1975, perioda b je od roku 1975 do roku 1985 a perioda c je od roku 1985 do roku 1992.

 

Jak již bylo vpředu uvedeno, tak rozdělení do Epoch a zejména do period není vždy pro jiné evropské země shodné s naším rozdělením, ale je odlišné. Jako příklad uvádím rozdělení III. a IV. epochy pro Itálii:

Epocha III od roku 1949 do roku 1968 s periodou a (1949 – 1956) a periodou b (1956 – 1968).

Epocha IV od roku 1968 do roku 1989 s periodou a (1968 – 1980) a periodou b (1980 – 1989).

Celkový přehled najdete na různých webových stránkách.

Na závěr pro přehlednost uvádím příklad rozdělení italských osobních vozů do Epoch III a IV.

Obr. č. 1:  Osobní vůz FS III. Epochy, popisy vozidla ještě ne s číslem dle UIC

Obr. č. 2: Porovnání barevného řešení osobních vozů FS ve III. Epoše, periodě a, dále pak v periodě b) III. Epochy. Dle data provedené opravy většího rozsahu- 1975 – toto barevné řešení bylo uplatňování i v periodě a IV. Epochy – dnes jsou na tomto místě uváděna data Technických kontrol vozidla). Zde jsou patrny také odlišná umístění nápisů na vozidle.

Obr. č. 3: Ten samý vůz IV. Epochy z jiného pohledu

Obr. č. 4: Porovnání periody a a periody b IV. Epochy

Obr. č. 5: V roce 1964 byla zahájena výroba osobních vozů Typu X podle zásad, přijatých UIC pro sjednocování vozidlového parku jednotlivých železničních správ. Zde je vůz první vozové třídy a vůz druhé vozové třídy s bufetovým oddílem, vše v periodě b III. Epochy.

Obr. č. 6: Vůz s bufetovým oddílem z jiného pohledu

Obr. č. 7: Přelom III. a IV. Epochy je také spojen s povozem vlaků TEE. Zde aspoň jako reprezentaci tohoto zajímavého období uvádím vůz první třídy TEE a to odpovídající lokomotivu na teritoriu Itálie, tj. známou ŽELVU – řadu E 444. Rozpracování této oblasti necháme ale na jindy.

 

 

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Carrozze FS 2005 – ACME 2006, FS Trenitalia, Locomotive Diesel – Duegi Editrice 2002, Locomotive Elettriche – Duegi Editrice různá vydání, prospekty ACME a ROCO, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Výstava ze dne: 15 června 2019

                  První část lokomotiv řady 1116 držitele ÖBB s možností provozování po síti MÁV

V roce 2000 vyjela ze závodu Siemens v Mnichově první dvousystémová lokomotiva skupiny ES 64 U2 (dvoufrekvenční), označená 1116 001. V roce 2001 až do ledna 2002 probíhala výroba dalších lokomotiv této řady, ale to už společně v Siemensu a železničních dílnách ÖBB Linz. První výrobní série těchto lokomotiv byla od čísla 1116 002 do čísla 1116 025 včetně. Výroba dalších lokomotiv této řady pak samozřejmě pokračovala, ale to už je jiná kapitola. ÖBB s touto sérií řešily hned několik problémů. Hlavním z nich byla vozba mezinárodních vlaků z Vídně dál než do pohraničních stanic sousedních železničních správ. Severním a východním směrem od Vídně to byla železniční síť ČSD, MÁV, GySÉV.  Dosud měly ÖBB k dispozici pouze řadu 1014/1114, která však díky přetěžování nenaplňovala původní představy o své spolehlivosti. Vzrůstající transit směrem na přechody Hegyeshalom (německy Strass- Sommerein) a Sopron předurčil nasazení lokomotiv 1116 první série právě východním směrem. Tím byly vyzískány další, tolik potřebné lokomotivy řady 1014/1114 pro vozbu vlaků Břeclav – Vídeň a dále na Südbahn.

Jak je známo, byla část lokomotiv řady 1014/1114, jezdící do Maďarska, vybavena ještě dalšími pantografy, které byly osazeny ližinami, které svou délkou respektovaly maďarskou klikatost troleje. Tyto lokomotivy měly instalovány 4 sběrače.

 

Lokomotivy řady 1116 měly však pouze tři sběrače, z toho jeden byl upraven pro provoz v Maďarsku. My jsme si je dovolili představit veřejnosti na červnové výstavě  v KŽM Roztoky pokaždé s jiným logem ÖBB – viz obrázky.

V dnešní době však toto provedení již nenajdete, pokud je Taurus vybaven třemi sběrači, jedná se o jiné varianty. Taurusy provozované v Maďarsku mají po úpravě klikatosti troleje už jenom dva sběrače.

 

Prameny:

osobní poznatky, prospekty Siemens a ÖBB, Roco, RCA, TNK 141 UNMZ, Werner Kurtz – Loklegenden – Transpress 2013

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Výstava ze dne 18 května. Prezentace kombinované dopravy (KD) v modelu.

Kombinovaná doprava (KD) je zvláštní formou intermodální dopravy, ve které je převážná většina cesty pokryta železnicí a (nebo) vnitrozemskými vodními cestami a počáteční a konečný provoz na silnici je udržován co nejkratší.

vagon Saads DB

 

Výhoda technologie KD spočívá v obzvláště vysoké rychlosti při jízdě po silnici nebo železnici a naopak. Díky svislému zatížení vozů je ideální pro přepravu návěsů a kontejnerů a výměnných nástaveb.
Pro přepravu po železnici se používají kontejnerové a kapsové vozy. Podle typů jsou buď  jednotlivé nebo dvojité, tj. spojeny de facto dva vozy spolu trvale v provozu spojené dohromady. Současné konstrukční provedení je spojení dvou dílů vozu s jedním prostředním podvozkem pro oba díly ( v KŽMR  je možno vidět různá provedení kontejnerových vozů v soupravě kontejnerového vlaku).

vagon Saads ÖBB

Kapsové vozy jsou opatřeny vnějšími podélnými nosníky, takže takzvané kapsy, ve kterých jsou zaparkována kola návěsů, mají co nejmenší možnou vzdálenost od temene kolejnice. To je pro nezbytné pro dodržení průchodnosti takto konstruovaného železničního kolejového vozidla (v loženém stavu zejména) po železnici.
Na vozidle je částečně výškově nastavitelný stojan, ve kterém je upevněn čep čepu návěsu. Kola jsou navíc stále zablokována klíny.
Aby bylo možné kapsové vozy používat flexibilně, jsou k prodlouženým nosníkům připevněny skládací západky s kolíky ISO pro upevnění nádob a výměnných nástaveb. To umožňuje, aby byly všechny kontejnery, vybavené standardizovanou zásuvkou pro kolíky, přepravovány a to jak ložené, tak i prázdné.

vagon Saads HUPAC

První kapsové vozy byly postaveny již počátkem 70. let a zakoupeny některými evropskými železničními správami (tehdy nebyl ještě zaveden pojem Držitel vozidla). Postupem času byly přizpůsobeny a vyvinuty tak, aby splňovaly stále rostoucí požadavky. Starší provedení bylo možno řadit pouze do ucelených souprav, ty byly a jsou k vidění na hlavních tranzitních trasách, kterými jsou mimo jiné Brenner a Gotthard, s cílem umožnit  rychlý převoz přes Alpy. Od liberalizace železniční dopravy Evropskou unií provozuje v této oblasti mnoho soukromých železnic a obohacuje železniční dopravu barevnými lokomotivami a vlaky.

Jednotný kapsový vůz

Dále je možno vidět v KŽMR vozy řady Saads, jejichž původním držitelem byly Deutsche Bundesbahn. Jejich původní určení byla přeprava nákladních aut s vleky nebo bez nich s tím, že silniční vozidlo při nakládání jelo z rampy na přistavené vagony i přes oblast jejich podvozků vlastní silou. Právě oblast podvozků vozu (zde jednoho článku vozu) představovala nákladovou plochu výše položenou nad temenem kolejnice než oblast mezi podvozky. S rozvojem kamionové přepravy po silnicích však tento způsob přepravy silničních vozidel přestal vyhovovat a bylo potřeba nakládat silniční návěsy větších rozměrů, zde zejména šlo o jejich délku. Popisované přepravy celých souprav silničních vozidel nakonec vyústily do systému Rolla (ten předvedeme patrně až koncem tohoto roku v KŽMR). Vozy řady Saads byly nakonec upraveny jako kapsové (v KŽMR je předvedena tato verze v provedení držitele vozidla HUPAC). Protože kapsové vozy jsou vybaveny také připojovacími elementy pro kontejnery, byly i vozy řady Saads nakládány kontejnery (v KŽMR je předvedena tato verze v provedení držitele vozidla ÖBB). Vozy řady Saads jsou v provozu vidět již mála a to pro svou atypičnost. Tou je osazení každého dílu dvěma dvounápravovými podvozky.    

Používají se také kombinovaná šestinápravové kloubové vozy, z nichž jedna polovina je konstruována pro přepravu kontejneru a druhá je jako kapsový vůz. Předvedení takového vozu v KŽMR je také naplánováno.

Zatím posledním předváděným typem kapsového vozu v KŽMR je kapsový vůz (nazývaný také Jednotným typem kapsového vozu) typu T 1  – řada Sdgkms a typu T 3 řada Sdgmns různých držitelů, ložený silničním návěsem a další takový vůz je ložen kontejnery.

Vlak s kapsovými vozy v KŽMR.

 

Prameny: literatura o kapsových vozech, Vyhlášky UIC případně EN, Roco, Ti – HO, A.C.M.E., TNK 141 UNMZ

 

© Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR