Vozy osobní a speciální třídy MODULAR a jejich ukázky v KŽMR Roztoky.

Vozy osobní a speciální třídy MODULAR a jejich ukázky v KŽMR Roztoky

Původně jsem myslel, že toto téma nebude třeba železničním modelářům a zájemcům o modely železničních kolejových vozidel blíže osvětlovat. Postupem času se však rozmnožily dotazy jak obecného, tak i technického charakteru a to jak řad zájemců o vozy v měřítku 1:1, dále potom z řad zájemců o modely a nakonec i od samotných modelářů. No a tady to je.

 Koncepce rakouských osobních vozů v osmdesátých letech minulého století se nesla v projektech Eurofima. Koncepce takového vozu se vyznačovala snahou západní Evropy projektovat a vyrábět pokud možno jednotný osobní vůz a tím umožnit jeho lepší využití v rozvíjejícím se mezinárodním provozu. Zatímco většina zúčastněných železničních správ se zadaného směru držela, tak německé a francouzské železnice měly některá specifika u svých vozů, jako příklad je možno jmenovat podvozky. ÖBB si nechaly pod počáteční produkci vozů Eurofima nainstalovat také rakouské podvozky SGP, později však byly ve velké většině použity podvozky Fiat. Vozy Eurofima jsou vyrobeny s první nebo druhou vozovou třídou v provedení kupé nebo velkoprostor. Pro lepší představu současnosti těchto vozů je potřebné se podívat na vozidlový park Českých drah a Regio Jetu, případně GySÉVu, kde jich hodně nalezneme, ve větší míře už ale po modernizacích, které byly provedeny ještě u ÖBB nebo potom u nových držitelů či provozovatelů.

 Zvyšování komfortu cestování vedlo ke konstrukci nových vozů, a to jak u firmy SGP, tak i u firmy Jenbacher Werke. Tyto vozy měly již některá zlepšení, jako na příklad:

  • rovnou byly konstruovány na rychlost 200 km/h,
  • jsou vybaveny novými podvozky MD 522 nebo SGP 300,
  • jsou již jako tlakotěsné, tj. režim 73,
  • mají vylepšenou klimatizaci,
  • jsou vybaveny dvěma WC s uzavřeným oběhem, vždy jeden WC na jednom konci vozu,
  • opět jsou v provedení první a druhé vozové třídy, kupé nebo později velkoprostor, restaurační vůz, vůz s polovinou jako zavazadlový a lehátko

Jsou vedeny s typovým označením UIC – Z1. My takové vozy máme také přímo z novo výroby od výrobce SGP (později Siemens), avšak pouze jídelní vozy, velkoprostorové vozy první třídy a vozy druhé třídy pouze s kupé. Vozy UIC – Z1 je možno vidět zejména v projektu HAMBURK.  Od firmy Jenbacher Werke není u ČD ani jeden takový vůz. Vozy od tohoto výrobce se v CZ objevily až v rámci second handu.

To byly z této kategorie nakupeny pouze 4 vozy první třídy s kupé a 4 vozy jídelní.

Obě železniční správy, tj. jak ÖBB, tak i ČD již tyto vozy modernizovaly.

Zatímco mezinárodní doprava byla počtem odpovídajících vozů ÖBB dostatečně obsazena, bylo nutno řešit náhradu vozů typu Schlieren pro vnitrostátní dopravu. Proto bylo ze strany ÖBB zadáno ještě firmě SGP vyprojektování nového vozu pro vnitrostátní přepravy a to rovnou na rychlost 200 km/h.

Technické vybavení vozu mělo odpovídat vozům pro mezinárodní provoz. Při tom se mělo dbát na skutečnost, že potřebná elektrická energie pro vůz bude dodávána z hnacího vozidla.

Jako další kritéria byla uvedena:

  • tlakotěsné provedení zejména s ohledem na časté průjezdy tunely
  • jak již bylo uvedeno, tak byla maximální konstrukční rychlost stanovena rovnou na 200 km/h
  • 3 plně klimatizované velkoprostorové oddíly (proč 3 oddíly = byly ještě kuřáci a tudíž příčky mezi oddíly byly v třetině délky vozu – víme, že každý velkoprostorový vůz má snahu se aspoň trochu prohnout- řečeno „nespisovně“
  • 1 x vakuové WC ( na celý vůz)
  • „přátelský vztah ke kolejím“ díky konstrukci podvozku GP 300
  • Modulární stavba – od toho je odvozena přezdívka MODULAR
  • vylepšené oblasti „CRASH“
  • redukce vlastní hmotnosti vozidla díly neinstalaci nabíjecích agregátů

V rámci modulární stavby vozu byly ještě stanoveny oblasti pro zaručení tlakotěsnosti:

  • nová konstrukce skříně z kovových profilů
  • vstupní dveře (použity byly od firmy IFE – SGP)
  • průchozí dveře mezi vozy
  • okna
  • vytápění a větrání
  • WG a sanitární zařízení

Samotné prostorové uspořádání ( jak již bylo řečeno tří oddílové) vozu vycházelo ze zkušeností Deutsche Bundesbahn, tj. velkoprostor a 1 x WG na vagon (zde nutno říci, že po letech se ukázalo, že to je málo).

Další raritou bylo uspořádání sedadel, kdy se přestalo jednak dle DB, ale i SBB striktně dbát na to, aby rozmístění sedadel, zejména ta proti sobě (vis a vis), korespondovala s rozmístěním bočních oken vozu. Faktem je, že u vozu MODULAR se to podařilo celkem dodržet.

Projekt vycházel z možností využít tehdy dostupná hnací vozidla a to elektrické lokomotivy řad 1044, 1822, 1014 a připravované 1012. Výhledově se začalo hovořit o řídícím voze.

Pro začátek bylo objednáno 40 vozů druhé třídy a 19 vozů první třídy.

Ačkoliv se počítalo, že objednané vozy budou používány jenom na „vnitro“, tak přece jenom se naskytla potřeba je nasadit také na peážní trať Brennero – San Candido – Lienz a tak bylo potřebné napájení ze sítě 3 kV DC. To byl prakticky jeden z hlavních problémů, protože rakouské vozy pro mezinárodní vlaky prožívaly své těžké období při jízdách po FS. Dobře myšlený projekt napájení elektrickou energií z hnacího vozidla se zabudováním nových podpěťových a přepěťových ochran narážel v Itálii na velké problémy zejména s přepětím v troleji. Maximální nejvyšší hranice 3600 V DC se v Itálii nedařilo zajistit v trvalém režimu, neboť by tehdy FS měly problémy s vozbou vlaků v elektrické trakci. Jednalo se zejména o DC úseky na Tarvisiu a Brenneru. My jsme tyto problémy občas u ČSD zažívali též, a to zejména u elektrických lokomotiv již těmito ochranami vybavenými, a to na síti RŽD (resp. na ŽD SSSR).

Spolu s tím měly ÖBB problém také s vhodným hnacím vozidlem pro trať Brennero – San Candido – Lienz, protože jim zbývala pouze řada 1822, která své začátky měla více než neslavné.

Proto se ÖBB rozhodly, že výše uvedená trať bude provozována klasickými vozy pro mezinárodní dopravu a v oblasti hnacích vozidel to bude nadále na přepřahy ve spolupráci s FS, protože provozované motorové lokomotivy řady 2043 byl svým instalovaným výkonem na tuto vozby slabé.

Dále bylo definitivně rozhodnuto u vozů MODULAR neinstalovat napájení elektrickou energií pod napájecí soustavou 3 kV DC.

Lokomotivy 1822 nakonec svůj aktivní život strávily v Innsbrucku, ale to je jiná, také velmi obsáhlá kapitola.

Dalším problémem bylo dodržení požadované hmotnosti vozu, protože tehdejší výrobci železných profilů na vozidlové skříně neměli ještě takové zkušenosti, aby ve vyrobeném profilu zajistili jeho metalografické složení, dále potom mechanické vlastnosti a k tomu ještě i hmotnost. Hliníkáři se to také teprve učili. Nesmíme zapomenout, že se psaly roky 1988 a dále. My jsme se do této oblasti ponořili přece jen o pár let později ( řada 471 a projektované Pendolino – tzv. „česká identita“). K tomu přispěli také výrobci CZE a klimatizace, kteří se také nemohli vejít do hmotnostních mantinelů.

A tak vznikl po všech „omezeních“ de facto upravený projekt, který přinesl současně známou podobu MODULARu. Jeho technické parametry jsou uvedeny na prospektu, který je zde vyobrazen. Výkres odpovídá vozu druhé třídy první série, tj. ještě s vestavěnou skříňkou informačního systému v bočnici vozu a to vždy na jeho pravé straně z bočního pohledu na vůz.

Zatím se ale stále mluvilo o samostatných vozech a i samostatně zařazovaných do vlakových souprav. Vývojem souprav pro regionální dopravu, sestavených z odpovídajícího počtu samostatných „vložených“ vozů, hnacího vozidla a řídícího vozu, vznikla i v Rakousku myšlenka projektu MODULARu v ucelené jednotce s designově upraveným řídícím vozem a i tak konstruovaným hnacím vozidlem. Takové projekty známe na příklad z Itálie, Švýcarska nebo Francie, v Německu si moc nelámali hlavu s designovým uspořádáním hnacího vozidla. Řada takových projektů (okolo roku 1991) skončila z různých důvodů však jenom na papíře. Výroba jednokabinových lokomotiv proběhla kromě jiného v Itálii (u FS řada E 453 a E 454). U SBB se toto odehrálo v řadě Re 4/4 – V – S Bahn Zürich. Rakousko počítalo v tomto projektu s odvozeninou lokomotivy řady 1014 a k tomu byly upraveny zatím jen hmotnostně lokomotivy 1014 002 – prototyp-, z novovýroby potom lokomotivy 1114 017 a 018. Jednokabinové provedení 1014-ky nebylo nikdy vyrobeno, byť bylo nakresleno aspoň schématicky. Svého času se tento projekt projednával i na ÚŘ ČSD a ještě i po začátcích na GŘ ČD.

 

Postupným vývojem elektrických jednotek, respektive strategickým rozhodnutím ÖBB o zastavení výroby lokomotiv řad 1822 a 1012 ve prospěch Taurusů, byly jakékoliv úvahy o takové jednotce – myšleno s odvozeninou lokomotivy řady 1014 – přesunuty do archivních dokumentů.

Tím byl projekt MODULAR nakonec zredukován,  a bylo vyrobeno pouze 58 vozů řady Bmpz „20 – 94“ s tím, že vozy 000 a 039 odpovídaly vyobrazení na prospektu a další vozy, původně plánované jako vozy první třídy, byly nakonec vyrobeny v provedení druhé třídy s určitými úpravami, z nichž markantní je neinstalace vestavěné skříňky informačního systému v bočnici vozu a neodklápějícími se stolky mezi sedadly 2 + 2 proti sobě. Vyrobené vozy jsou dodnes v provozu, pouze vůz 036 byl po nehodě v roce 1995 nakonec v roce 2003 zrušen.

Z výše uvedeného je patrno, že projekt MODULAR ležel pár let „u ledu“ a stávající vozy jezdí u ÖBB statečně dál, prošly také již modernizacemi a to vzhledem ke svému věku.

No ale nakonec celý projekt znovu ožil a to my již na štěstí známe také. Jmenuje se RAIL JET. Ale to zase někdy jindy včetně současného pokračování ve stylu, jak je už u našich jižních sousedů zvykem, že „při objednávce se nemá cenu zabývat pouze pár kusy“.

Přece jenom ale samotný projekt MODULAR nezapadl úplně a těsně před rokem 2000 ožil ve své původní podobě. A to tehdy, když Skupina ÖBB „Nákladní doprava“ – potom RCA, dnes RCC – potřebovala ve vlacích ROLLA nahradit starší neklimatizované doprovodné lehátkové vozy pro řidiče kamionů novými. Vznikl tak projekt Lehátkového vozu plně klimatizovaného s 9 oddíly lehátek a doprovodným oddílem s kuchyňským koutkem, mikrovlnou troubou a ledničkou.  Vůz je vybaven 2 WG – vakuum, 2 oddíly se sprchami a hlásičem požáru. Vůz prakticky odpovídá zvenku MODULARu, byly nadále zachovány rovné stěny a to kvůli nezamlžujícím se oknům, které by mohly v případě signované bočnice dělat problémy, ale také pro změnu mezinárodních norem pro vztažný obrys vozidla. Problematiky znalí vědí, že se jedná o EN 15 273. Vyrobeny byly v závodě Adtranz v Maďarsku.

 

 

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Fotografie MODULARu s lokomotivou řady 1014

Obr. č. 2 Tovární prospekt

Obr. č. 3 Model   Roco vozu číslo 054

Obr. č. 4 Tentýž model z bočního pohledu

Obr. č. 5 Modely Roco vozů čísel 005 a 054

Obr. č. 6 Tytéž modely z boku

Obr. č. 7 HERIS Model lehátkového vozu Bcmz „59 -71“ série 200

Obr. č. 8 Porovnání vozů Bmpz a Bcmz

 

 

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, prospekty ACME a ROCO, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Total Page Visits: 1095 - Today Page Visits: 35

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *