Vozy osobní hotelového typu a jejich ukázky v KŽMR Roztoky.

V souvislosti s ukončením provozu velké části lůžkových vozů DB AG došlo a dochází ke změně držitele vozidla. Část lůžkových patrových vozů hotelového typu řady WLABmz nebo WLBmz (většinou původně modrých u CNL) byla v minulých letech převedena do Rakouska k ÖBB, další byly v tomto roce převáženy na Slovensko k novému majiteli. Zda budou také přeregistrovány do SK mi není známo.

Pro vaši informovanost zde uvádím základní technické údaje těchto vozů

V roce 2018 jsme vám je ukazovali také na našem modelovém kolejišti v Roztokách. 

Možná, že se k provozování těchto vozů na kolejišti časem vrátíme, teď však není možno předem sdělit plánovaný termín. Samozřejmě jak se bude termín blížit, dáme vám vědět.

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Kopie továrního prospektu – přední strana

Obr. č. 2 Kopie továrního prospektu – zadní strana

Obr. č. 3 Vozy WLABmz ÖBB a CNL v Roztokách dne 18. 11. 2018

Obr č. 4  Vozy WLABmz v Roztokách dne 18. 11. 2018

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Tento článek je sepsán na žádost kolegů modelářů z našeho Klubu a také zároveň nechť je vzpomínkou na jeden z významných, leč dnes již neexistujících vozů. Samozřejmě se vyskytnou námitky, proč se zrovna píše o voze, který nebyl českým nebo československým výrobkem, a i fyzicky na naše koleje se nikdy nepodíval (přesněji není mi to známo, že by tu někdy byl). 

O jaký že to vůz jde. Jeho vznik se datuje rokem 1971, jeho konec rokem 2004. 

Jedná se o vůz, který dal fyzicky základ pro stavbu osobních vozů skupiny UIC – Z, jezdících dodnes po našich kolejích a které snad jen tak rychle nezmizí.

  Pojďme do historie. V roce 1961 byly vyhláškou UIC 657 – 1 definovány technické parametry oddílových osobních vozů, které známe dodnes pod názvem EUROFIMA. Nebude zde vypisovat rozdíly mezi skupinami vozů UIC – X, UIC – Y (rozdíl celkové délky vozu), avšak jenom v krátkosti si připomeňme, že vozy UIC – X a UIC – Z jsou stejně dlouhé, a to 26, 4 m.  

Definování technických parametrů oddílových vozů bylo vedeno snahou zlepšit a hlavně pokud možno sjednotit úroveň komfortu cestování v mezinárodní dopravě a zjednodušit údržbu takových vozů v zahraničí.

 Než byla dokončena jednání UIC o standartizaci, Deutsche Bundesbahn provedly studie takového vozu, vycházejícího ze skupiny UIC – X a vozů pro vlaky TEE. 

Fyzicky však postavila takový vůz až firma SGP v Rakousku a vůz byl dodán železnicím ÖBB. Vůz odpovídal provedení UIC – X, avšak byl vybaven řadou nových prvků, jedním z nich byla i klimatizace. Vůz byl vybaven také pryžovými návalky místo přechodových můstků starého provedení. Skládací vstupní dveře pro cestující odpovídaly tehdy aktuálním standartům. Psal se rok 1971.

Následně v roce 1972 vyrobila německá vagónka LHB obdobné prototypy, u nichž již byly použity předsuvné vstupní dveře. 

ÖBB podobně jako DB však počkaly s objednávkami dalších vozů až na standartizované vozy UIC – Z (Z 1 – klimatizace, Z 2 – tlakové větrání), vycházející ze skupiny UIC – X. Tyto vozy byly zajišťovány firmou EUROFIMA, kde mají dodnes železniční správy nějaké procentuální podíly. My takové vozy známe v současné podobě i v České republice u Českých drah nebo u Regio Jetu.

Ale vraťme se k rakouskému vozu.

Vůz měl označení Amoz 51 81 19 – 70 000 – 4. Byl vybaven podvozky SGP VS, vnitřní uspořádání vozu již odpovídalo budoucí standartizaci a proto měl vůz v provedení 1. vozové třídy pouze 9 kupé. |V začátcích jeho provozu byl opatřen modro – béžovým barevným schématem, později bylo barevné schéma upraveno podle vozů EUROFIMA.

 Pojezd sice byl konstruován na rychlost 200 km/h, ale vybavením brdové výstroje byla rychlost stanovena na 160 km/h.

 Kvůli různým problémům byla rychlost vozu snížena na 140 km/h a vůz převeden na řadu Amz s režimem 51. Hlavním důvodem byla klimatizace, neodpovídající projektovaným vlastnostem pro režim 61. ten byl použit až u vozů EUROFIMA.

 Námi popisovaný vůz byl v dalších letech po provedených úpravách klimatizace převeden zpět do režimu 61. 

 Vůz byl v železničních dílnách ÖBB nakonec rekonstruován na rychlost 200 km /h a přečíslován na Amz 61 81 19 – 90 900 – 9

 Vůz zůstal v provedení 1 kusu a jeho exotická role skončila odstavením z provozu po přístavbě do železničních dílen Floridsdorf na opravu HU (Haupt Untersuchung). Psal se rok 1996.

 V roce 2004 bylo vůz definitivně zlikvidován.

V oblasti železničního modelářství zdokumentovala velmi pěkně tento vůz italská firma ACME, a to hned ve třech provedeních:

• První období po výrobě – Kat. číslo ACME 52 626
• Barevné řešení EUROFIMA s V max = 160 km/h – Kat. číslo ACME 52 628
• Barevné řešení EUROFIMA s V max = 200 km/h – Kat. číslo ACME 55 206 SET

Na modelech je dobře vidět i vývoj podoby vozu, a to nejen barevně, ale jak je již v předchozím textu popsáno, tak i zvenku technicky.

Příslušné fotografie jsou záměrně pořízeny ze stejné strany vozu, samozřejmě i na stejném místě. Za povšimnutí stojí si prohlédnout levou stranu podvozku I (u provedení V max = 160 km/h je vybaven zdrojem nabíjení ještě s mechanickým náhonem, provedení s V max = 200 km/h je již s CZE a tudíž z lokomotivy.

Markantní rozdíly jsou vidět i v uspořádání kontejnerů pod vozem.

V obrazové části je uvedeno:

 Obr. č. 1 – původní provedení vozu

Obr. č. 2 – srovnání barevného řešení původního a Eurofima – vůz ve verzi V max = 160 km/h

Obr. č. 3 – vůz ve stavu V max = 160 km/ h

Obr. č. 4 – vůz ve stavu V max = 200 km /h

Obr. č. 5 – porovnání provedení vstupních dveří pro cestující původního provedení a po rekonstrukci

Obr. č. 6 – boční pohled na levou stranu vozu ve stavu V max = 200 km/h

Obr. č. 7 tovární prospekt vozu – 1. část

Obr. č. 8 tovární prospekt vozu – 2. část

Obr. č. 9 Typový výkres vozu V max = 160 kmh

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, prospekty ACME, TNK 141 UNMZ, Dráha 2/2021

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Představovat elektrickou lokomotivu řady 101 DB AG je asi zbytečné. Je známá jak v měřítku 1: 1, tak i ve velikostech modelových. Po mnoho let jsme byli zvyklí, že byla k vidění buď v barvách červených (klasici vědí, že první lokomotivy měly jiný odstín červené než ty další sériové, ale to už je skutečně historie) anebo v různých reklamních barevných provedení. 

Jedním z důvodů, proč DB AG poměrně brzy po jejich skutečném zařazení do provozu (zase z historie víme, že jejich nasazení do provozu provázely dětské nemoci a musela zaskakovat ještě řada 103) se přišlo na to, že tvar skříně umožňuje poměrně rychlé znečištění skříně z jízd zejména v podzimním deštivém počasí. O designové soutěži mezi lokomotivami řady 101 DB AG a E 412 FS si povíme někdy jindy.

Prakticky paralelně s lokomotivami řady 101 DB AG se rozšiřoval vozidlový park ICE, které byly zásadně již v bíle barvě a doplněny červeným podélným pruhem. Jakoukoliv myšlenku, aby lokomotivy řady 101 byly také převedeny do barevného schéma ICE, tehdejší vedení DB AG zavrhovalo. 

Protože se jednalo také v Německu o širší diskusi k tomuto tématu, pokusily se alespoň železniční modeláři o nějaké rarity barevného řešení řady 101 DB AG. Většinou se jednalo o aktivity jednotlivců nebo klubů, pouze firma Fleischmann vyrobila fabrické provedení takového řešení.

Jednalo se i výrobu modelu neexitující lokomotivy 101 200 v barevném schématu, odpovídajícímu vlaků ICE. Model měl číslo Fleischmann 82 4356. Nevím, zda se dá ještě dnes sehnat. Pro zhotovení fotografií jsem si ho vypůjčil z jedné soukromé sbírky. 

Na dalších dvou fotografiích je skutečné provedení současného barevného schématu lokomotivy 101 013.

Foto: 

Obr. č. 1  – 101 200   foto Jaromír KOZINKA

Obr. č. 2  – 101 200   foto Jaromír KOZINKA

Obr. č. 3  – 101 013  web: Railcolor.net

Obr. č. 4  – 101 013  web:Railcolor.net

Prameny: Fleischmann, web site Railcolor.net, Popis lokomotiv řady 101, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Dne 10. 12. 2016 jsme v KŽM ROZTOKY představili kromě jiné také soupravu nočního vlaku, seřazeného z tehdy dostupných vozů společnosti CNL (City Night Line). Hnacím vozidlem byla tehdy elektrická lokomotiva řady 189 nebo jinak ES 64 F 4. Modelové provedení odpovídalo skutečnosti v době vzniku modelu. 

Původně to byla lokomotiva 189 090 DB AG, později prodaná společnosti MRCE. Ta provádí pronájmy svých železničních kolejových vozidel. U nás jsou k vidění Vectrony MRCE. Jejím charakteristickým rysem jsou černě zbarvené lokomotivy s logem MRCE, případně doplněné popisem současného provozovatele. Držitelem vozidla je stále MRCE.

Zákonitě vznikne otázka, proč se touto lokomotivou samostatně zabývat, protože ona sama zase tolik nevybočuje z normálních situací. Ale přece, a není sama.

V roce 1999 objednává železniční společnost DB AG u Siemensu 100 lokomotiv pro použití na 4 proudových soustavách a to zejména v nákladní dopravě. Tehdy byla mezi výrobci dohoda, že každý vyrobí cca 150 vícesoustavových elektrických lokomotiv pro použití na evropské železniční síti normálního rozchodu. V začátcích se 4 výrobci neomezovali maximální rychlostí lokomotiv, později se však ukázalo, že to bude rozděleno hlavně na lokomotivy pro nákladní dopravu, tj. s maximální konstrukční rychlostí 140 km/h. 

Kdo to teda vše byl ve čtveřici výrobců:  

Siemens – lokomotiva TAURUS (1016, 1116 ÖBB)

Adtranz, později Bombardier – lokomotiva TRAXX (145 DB)

Alstom – lokomotiva PRIMA ( BB 27 000 SNCF – správně by mělo být Bo´ Bo´ 27 000)

Ansaldo – Breda – lokomotiva E 402 B FS

Protože ale ne všechny tyto lokomotivy byly vhodné pro nákladní dopravu, tak bitevní pole se změnilo. A to především lokomotivy řady E 402 B byly pro technické problémy v nákladní dopravě staženy paradoxně na rychlíkovou dopravu, kde se po úpravách určitých komponentů nakonec velmi osvědčily (podrobnosti jsou ale pro jiné povídání). Ve smíšené dopravě mezi Itálií a Francií zůstalo pouze 20 lokomotiv E 402 B, ale byla to verze E 402 BF (to je také na jiné povídání) – lokomotivy už dnes v podobě BF neexistují, je to verze B.

Siemens však po dohodě s DB AG vyprojektoval tzv. Eurolokomotivu pro nákladní dopravu, kterou je právě řada 189 DB  a nebo Dle Siemense ES 64 F 4.

DB AG s těmito lokomotivami počítaly pro vozbu nákladních vlaků po Evropě. V porovnání s lokomotivami řady 152 DB AG, která měla být později změněna na vícesoustavovou ale levnou lokomotivu (projekt se de facto omezil pouze na provedení DB AG, DSB – 6 – ti nápravové provedení a 2 ks pro Dispolok) zaplatily DB AG o 20% více za každou lokomotivu 189. Do roku 2005 bylo postaveno a dodáno všech 100 objednaných lokomotiv. DB AG ale nechtěly spěchat s použitím těchto lokomotiv v mezinárodní dopravě a tak do konce roku 2007 neujela lokomotiva řady 189 DB AG ani metr po zahraniční železniční síti (pokud nepočítáme první tři lokomotivy, které byly zkoušeny i ve Velimi, avšak pro svou atypičnost byla nakonec prodány jiným držitelům. DB AG dostaly již sériové provedení a tak čísla lokomotiv 189 001 002 a 003 byla de facto pro DB AG obsazena dvakrát)

Za to konkurenti viděli svou příležitost a tak lokomotivami ES 64 F 4 se pokoušeli zaplavit Europu (to se daří s Vectrony). Jenže Siemens nestačil s výrobou. 

Na jedné straně přebytek těchto lokomotiv u DB AG (dokonce zde některé byly dodány pouze se dvěma pantografy s tím, že se podle potřeby lokomotiva doosadí potřebnými pantografy) a na druhé straně konkurenční hlad. K tomu ještě původní půjčovna lokomotiv Siemens – Dispolok byla prodána nově vznikajícímu kolosu MRCE. Takže zákonitě došlo k dohodě o prodeji 10 lokomotiv řady 189 DB AG novému držiteli (MRCE). Jednalo se o čísla 189 090 až 099 včetně, DB AG  si nechaly tu poslední, tj 189 100. Přechodem k novému držiteli byly lokomotivy Siemensem dodělány do plnohodnotné verze a začaly svůj putovní život, tj. byly půjčovány provozovatelům podle poptávky. Odsud je také provedení modelu, kdy lokomotivy 090 až 092 byly pronajaty společnosti CNL a proto nesly na sobě trochu jiný popis, než ostatní lokomotivy (ex. DB AG)

Ale pozor: paralelně s touto transakcí byly již také u MRCE lokomotivy ES 64 F 4, které nebyly nikdy u DB AG. A tak se stane, že při menších znalostech problematiky nebo rychlejšího vnímání situace můžete lehce zaměnit lokomotivu 189 MRCE, která nikdy nebyla u DB AG s lokomotivou MRCE, která byla ex. DB AG

Pro přehlednost:

189 090 = 189 090 DB AG = 189 990 MRCE ——–  ale v Registru vozidel je stále   189 090!!!

189 997 = ES 64 F 4 090 MRCE —————–  ale v Registru vozidel je stále 189 997!!!!

Fyzicky jsou to dvě lokomotivy (protože obě jsou u MRCE, tak jsou stejně černé!!!) 

Lokomotiva 189 090 byla vyrobena v roce 2005, byla červená se dvěma pantografy. V roce 2008 byla prodána MRCE, dodělána, přebarvena.

Protože ale vývoj lokomotiv pokračuje dál, tak v roce 2021 se všech 10 lokomotiv 189 ex DB AG vrátilo prodejem od MRCE domů, tj. k DB AG. Odtud je název tohoto povídání.

Navrátivší se lokomotivy jsou používány buď na vozbu Německo – Švýcarsko a nebo jako přípřežní na vozbu těžkých vlaků Holandsko – Německo a zůstávají do dílenských oprav zatím v černém nátěru.

No ale místo nich jsou odprodávány od DB AG lokomotivy řady 187 TRAXX AC 3 (187 100 až 109) opět do majetku MRCE a tak z červené lokomotivy je opět černá.

Na fotografii číslo 4 jsou obě lokomotivní řady, dokonce i číselně odpovídající obchodovaným lokomotivám. Je to 189 090 (model Roco) a 187 104 (model PIKO)

At´ se navrátilcům u DB AG líbí!!!!

Fotografie: 

Č. 1 a 2 – souprava vlaku CNL s lokomotivou 189 090

Č. 3 – lokomotiva ES 64 F 4 990

Č. 4 – lokomotivy 189 090 a 187 104

Prameny: Roco, web site Railcolor.net, zprávy od DB AG, Popis lokomotiv řady 189, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Jak jsme již uvedli před zářiovou Výstavou, bylo připravováno předání 4 lokomotiv 1216 od původního držitele WLC – Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH  novému držiteli a tím jsou České dráhy, a.s.    

A tak dnes můžeme sdělit, že převedení lokomotiv mezi držiteli proběhlo dne 29. 09. 2021 v Břeclavi.

Minulý měsíc představovaná lokomotiva v modelu se vám aspoň touto cestou představí na fotografii.

Pro upřesnění ještě jednou, jakže to vlastně bylo s jejími čísly:

Lokomotiva byla vyrobena v Siemensu v roce 2008 s výrobním číslem 21 606. Z výroby byla ve verzi ES 64 U4 – C

TBZ absolvovala v Německu s číslem 1216 999 – 4 dne 16. 04. 2009

Po nasazení do provozu již měla číslo 183 705 – 3, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 80 6183 705 – 3. Tj je sice  již majetkem držitele WLC – C, ale registrovaná v Německu. Tak ji vidíte i na modelu Roco.

Jenom pro doplnění sděluji, že takto byly registrovány i lokomotivy 183 950 a 183 951. Další Taurusy po naší vzpomínané 952, které přicházely k WLC – C, byly již registrovány v Rakousku.

Začátkem roku 2014 byly však všechny Taurusy WLC – C přeregistrovány do Rakouska a tak naše vzpomínková lokomotiva dostává číslo 1216 952, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 81 1216 952 – 2 A – WLC.

No a v současnosti se s ní a dalšími třemi 1216 (tj. ex. WLC) setkáme s číslem 1216 952, ale v registru vozidel  je změna takto: 91 81 1216 952 – 2 A – CD

At´ se jim u nás líbí!!!!

Prameny: Roco, web site Railcolor.net, zprávy WLC a Skupiny ČD, Popis lokomotiv řady 1216, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Změna domovské služebny není v životě lokomotiv nic neobvyklého, se vznikem více držitelů vozidel v poslední době se vozidlový park dost často přesunuje mezi nimi. V KŽM ROZTOKY se dne 11. 09. 2021 uskuteční jedna z takových akcí, kdy se podíváte v modelu na jednu takovou lokomotivu, která popisovanou situaci prožívá v měřítku 1:1.

Tou lokomotivou je Taurus 1216 952. Zatím co v měřítku 1:1 ji najdete s označením 1216 952, na modelu Vám ji představíme ještě jako lokomotivu 183 705. 

Popisovaná lokomotiva je od současného držitele WLC – Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH předávána jinému držiteli v České republice. Novým držitelem jsou České dráhy, a.s.    

Jakže to vlastně bylo s jejími čísly:

Lokomotiva byla vyrobena v Siemensu v roce 2008 s výrobním číslem 21 606. Z výroby byla ve verzi ES 64 U4 – C

TBZ absolvovala v Německu s číslem 1216 999 – 4 dne 16. 04. 2009

Po nasazení do provozu již měla číslo 183 705 – 3, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 80 6183 705 – 3. Tj je sice  již majetkem držitele WLC – C, ale registrovaná v Německu. Tak ji vidíte i na modelu Roco.

Jenom pro doplnění sděluji, že takto byly registrovány i lokomotivy 183 950 a 183 951. Další Taurusy po naší vzpomínané 952, které přicházely k WLC – C, byly již registrovány v Rakousku.

Začátkem roku 2014 byly však všechny Taurusy WLC – C přeregistrovány do Rakouska a tak naše vzpomínková lokomotiva dostává číslo 1216 952, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 81 1216 952 – 2 A – WLC.

No a v současnosti se s ní a dalšími třemi 1216 (tj. ex. WLC) setkáme s číslem 1216 952, ale v registru vozidel  je změna takto: 91 81 1216 952 – 2 A – CD

At´ se jim u nás líbí!!!!

Pražský železniční den

Přijeďte do Prahy oslavit svátek železnice! Kdy? V sobotu 11. září 2021. Centrem oslav bude opět Masarykovo nádraží, ale program pro rodiny s dětmi se bude konat i na jiných místech metropole a v jejím okolí. Těšit se můžete na jízdy historickými i moderními vlaky, nebo třeba výstavu železničních vozidel.

Všichni příznivci světa na kolejích by si v kalendáři měli zatrhnout 11. září. V tuto zářijovou sobotu se totiž uskuteční Pražský železniční den. Hlavní program oslav svátku železnice se koná od 9 do 18 hodin na pražském Masarykově nádraží. A na co se můžete těšit?

Na Masarykově nádraží najdete výstavu kolejových vozidel, prohlédnout si můžete Masarykův salonek, chybět nebude ani doprovodný program pro děti a prezentace partnerů akce.

K největším atrakcím budou, jako již tradičně, patřit jízdy historickými vlaky. 

Parním vlakem vedeným lokomotivou Šlechtična (475.179) se můžete svézt z Masarykova nádraží do Hostivic (I. jízda), Neratovic (II. jízda) a Českého Brodu (III. jízda) a zpět po stejné trase. V parním vlaku je po celou dobu zajištěno občerstvení v historickém bufetovém voze.

Letošní novinkou budou jízdy historickou patrovou soupravou (Bpjo) nejen po pražských spojkách. Vlak pojede přes stanice Běchovice, Malešice, Zahradní Město, Vršovice, Vyšehrad, Hlavní nádraží a Libeň zpět na Masarykovo nádraží. Trasa je koncipována jako okružní tj. bez možnosti nástupu/výstupu po trase vlaku. 

A kolik zaplatíte za jízdné? 

Parní vlak:

Základní globální cena – 100 Kč / jednosměrná

Snížená globální cena – 60 Kč / jednosměrná

Historická patrová souprava:

Základní globální cena – 80 Kč / okružní

Snížená globální cena – 50 Kč / okružní

Snížená cena platí pro děti od 6 do 18 let a držitele průkazů ZTP a ZTP/P. Děti do 6 let cestují zdarma bez nároku na místo k sezení.

Na výše uvedené jízdy je realizován předprodej jízdenek ve všech pokladnách a na e-shopu ČD ode dne vyhlášení (v týdnu od 16. 8. 2021). Zbývající jízdenky bude možné zakoupit také v den akce na pokladnách ČD a u průvodčích ve vlacích.

Do stanice Praha-Dejvice a zpět bude tentokrát jezdit parní vlak vedený lokomotivou Heligon (414.096), která bude mít pražskou premiéru a také historická motorová souprava. S touto soupravou můžete podniknout navíc i kratší vyhlídkovou jízdu po Negrelliho viaduktu.

A kolik zaplatíte za jízdné? 

Jednosměrná jízda v historických vlacích do/z Dejvic stojí 50 Kč, za zpáteční jízdenku zaplatíte dvojnásobek.

Za vyhlídkovou jízdu po Negrelliho viaduktu zaplatíte 50 Kč. 

Jízdenky na tyto vlaky se budou prodávat v den akce v pokladnách ČD a u průvodčích ve vlacích. 

Po trase Praha Masarykovo nádraží – Úvaly – Český Brod a zpět bude jezdit na vybraných pravidelných spojích historická elektrická souprava tzv. Žabotlam (ř. 451). 

Po trati Praha Masarykovo nádraží – Roztoky u Prahy – Kralupy nad Vltavou se můžete svézt na vybraných pravidelných spojích naopak moderní elektrickou jednotkou InterPanter (ř. 660).

V těchto vlacích platí tarif ČD a PID.

Kromě pražského Masarykova nádraží se bude konat zajímavý program i na jiných místech, kam se můžete svézt zvláštními vlaky:

• Praha-Dejvice: Rodinný den pořádaný Správou železnic, s. o.
• Roztoky u Prahy: provoz modelového kolejiště KŽM

V sobotu 11. září navíc budou po hlavním městě jezdit historické autobusy. Navštívit můžete také Království železnic na Smíchově.

Program akce bude ještě postupně upřesňován.

Změna nasazení vozidel a programu akce je vyhrazena.

Jízdní řády:

          Parní vlak (Šlechtična 475.179 + 5xBai)

          I. jízda:

         II. jízda:

         III. jízda

        Historická patrová souprava (Bpjo)

        okružní jízda po pražských spojkách – doba jízdy cca 70 min

        Parní vlak (Heligon 414.096 + 4xCi)

         Historická motorová souprava (M240 + Bix + M262)

        Historická motorová souprava (M240 + Bix + M262)

        vyhlídková jízda po Negrelliho viaduktu – doba jízdy cca 20 min

       Historická elektrická souprava Žabotlam (ř. 451) 

        na pravidelných spojích tj. zastavuje ve všech stanicích a zastávkách po trase

        Moderní elektrická souprava InterPanter (ř. 660) 

        na pravidelných spojích tj. zastavuje ve všech stanicích a zastávkách po trase

Ztrácí se tu zvířata a pojem o čase.

Modely italských železničních kolejových vozidel FS od firmy Roco

Provozování italských železničních kolejových vozidel na našich kolejištích není až tak běžnou záležitostí. Jedná se hlavně o hnací vozidla, protože vagóny v mezinárodním provozu je dnes již zcela běžnou záležitostí. 

Protože v současné době je ke všemu ještě značně omezeno cestování do zahraničí, tudíž cesta do Itálie je v běžném režimu prakticky nemožná, může si případný zájemce vyhledávat předmětné modely na různých bazarech. Pro lepší přehlednost jsem si dovolil sestavit několik scanů s italskými lokomotivami, konkrétně od firmy ROCO. Některé zde zveřejněné verze byly pouze  pro italský trh, ale zájemce se s nimi může setkat na elektronických bazarech. Zatím je zde skupina motorových lokomotiv D 345, dále dvě motorové lokomotivy D 214 a 4 provedení elektrických lokomotiv řady E 412. V případě Vašeho zájmu je možno sestavit takových přehledů více.

Prameny: Roco, vlastní archiv, vlastní poznatky

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR