Archiv autora: roztoky

Elektrické lokomotivy ŠKODA střídavé pro bývalé ČSD a jejich ukázky v KŽM Roztoky – díl 1 Laminátky.

Jak jsme již informovali, v první polovině roku 2025 bylo, je a bude možno v KŽM Roztoky vidět na kolejišti modely vozidel z Balkánu a to částečně MÁV, avšak hlavně CFR a BDŽ. 

K tomu samozřejmě patří i elektrické lokomotivy střídavé z produkce ŠKODA PLZEŇ (s dovolením pomiňme správnost názvu výrobce v Plzni vztažmo k jednotlivých řadám elektrických lokomotiv)

V tomto prvním dílu se zaměřím na tzv. Laminátky, které jak je všeobecně známo, nebyly prvními, ale ani posledními střídavými lokomotivami pro bývalé ČSD. Byly však nejvíce známé, samozřejmě kromě neopakovatelného vzhledu i početně.

Návazně na již zmíněné povídání o lokomotivách na Balkáně je cílem tohoto povídání stručně přiblížit širší veřejnosti dnes již doby minulé, pokud vezmeme do úvahy období vzniku výše citovaných lokomotiv. Protože o daném tématu toho bylo už napsáno víc než dost, dovolil jsem si zde uvést v přílohách soubor scanů informačních listů střídavých elektrických lokomotiv ŠKODA (Laminátek) pro bývalé ČSD. V tomto souboru jsou použita označení lokomotiv podle ŠKODA. Dovolím si ale upozornit, že zejména početní údaje vyrobených kusů nemusí souhlasit se skutečností, protože příslušný výtisk nepodléhal změnovému řízení.

Dále je zde pár mých fotografií Laminátek z mého archivu. 

S velikou úctou je možno sledovat i aktivity výrobců železničních modelů, kteří produkovali, produkují a předpokládejme, že budou produkovat modely zde popisovaných lokomotiv v různých měřítcích. Nechť jim toto povídání slouží aspoň jako částečné poděkování.  

S ohledem na současné technické vybavené KŽM Roztoky je omezen digitální provoz Laminátek a Plecháčů, vybavených „digitálem“ přímo od výrobce PIKO. Proto Laminátky a Plecháče, pokud jsou vybaveny decodery PIKO, uvidíte v provozu na kolejišti pouze pomocí ručního ovládání.

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Setkání lokomotiv v Bratislavě dne 07. 03. 2020

Obr. č. 2 lokomotiva 230 009 v Brně – Židenicích dne 10. 12. 2018 

Obr. č. 3 Slovenské lokomotivy 350 013 a 240 129 v Bratislavě dne 16. 06. 2017

Obr. č. 4 Laminátka 240 046 v Bratislavě dne 13. 04. 2017

Obr. č. 5 Slovenská lokomotiva 240 059 v Bratislavě dne 13. 04. 2017

Pořadí informačních listů : 

47 E 1 až 3,

47 E 4 a 5,

47 E 6.

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, NADAS : Elektrické lokomotivy S 489.0, Elektrické lokomotivy E 499.0 a 1, Železničář, Stránky Přátel železnic, Přehled elektrických lokomotiv ŠKODA (VTEI ZEL o.p. ŠKODA),

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Elektrické lokomotivy ŠKODA pro Bulharsko a jejich ukázky v KŽM Roztoky.

V březnu a dubnu 2025 můžete v KŽM Roztoky vidět na kolejišti modely vozidel z Balkánu a to částečně MÁV, avšak hlavně CFR a BDŽ. 

Pokud se zaměříme na lokomotivy, tak kromě maďarských Sergejů jsou k vidění motorové lokomotivy rumunské výroby, dále potom elektrické lokomotivy rumunské výroby dle licence ASEA a nakonec také „českou stopu“ na BDŽ a to elektrické lokomotivy z produkce ŠKODA PLZEŇ. Když pomineme správnost názvu výrobce v Plzni k jednotlivých řadám elektrických lokomotiv, tak zjistíme určitou podobnost mezi lokomotivami ŠKODA, které lze ještě v postupném zaplavování lokomotivního parku aktuální generací jednotných elektrických evropských lokomotiv ještě spatřit. Samozřejmě v modelovém světě k tomu ještě přispívají i výrobci modelů, kterým se daří zachovávat i vzpomínky na starší lokomotivy měřítka 1:1 aspoň v modelových měřítcích. Právě jeden takový výsledek snažení jedné modelářské firmy najdete na roztockém kolejišti.

Cílem tohoto kratšího povídání je přiblížit širší veřejnosti dnes již doby minulé, pokud vezmeme do úvahy období vzniku výše citovaných lokomotiv. Protože o daném tématu toho bylo už napsáno víc než dost, dovolil jsem si zde uvést v přílohách kopie veřejně přístupných textů i s uvedením autorů. Pokud bude mít čtenář zájem se dozvědět ještě další popsané skutečnosti, je možno navštívit na příklad Stránky přátel železnic a tak je možno získat další, veřejně přístupné informace obvykle o měřítku 1:1. 

Dále jsem si dovolil sestavit soubor scanů informačních listů elektrických lokomotiv ŠKODA  pro Bulharsko, jmenovitě pro BDŽ. V tomto souboru jsou použita označení lokomotiv podle ŠKODA. Vyjma jedné řady důlních lokomotiv se jedná o lokomotivy střídavé, napájecí soustavy 25 kV, 50 Hz. Dovolím si ale upozornit, že zejména početní údaje vyrobených kusů nemusí souhlasit se skutečností, protože příslušný výtisk nepodléhal změnovému řízení.

Zároveň nechť toto povídání slouží aspoň jako částečné poděkování členu KŽM Roztoky panu Janu Müllerovi za jeho osobní ochotu podílet se na organizaci a vlastní realizaci ukázek vozidel z Balkánu na Roztockém kolejišti. 

Příloha č. 1 : Bulharsku přes 50 let vévodí české lokomotivy – M. Žabka a M. Harák – ŽELEZNIČÁŘ 2017

Pro tuzemské tratě, ale i do řady evropských zemí putovaly v minulosti z plzeňské Škodovky stovky elektrických lokomotiv s okřídleným šípem ve znaku. Nejvíce jich směřovalo do zemí bývalého Sovětského svazu, kam proudily po dlouhá léta zástupci různých řad. Stranou však nezůstalo ani Bulharsko. Na rozdíl od bývalého Sovětského svazu tvoří naše stroje vyrobené od počátku šedesátých let až do současnosti základ lokomotivního parku Bulharských státních železnic (BDŽ).

pastedGraphic.png

Elektrizace tratí v Bulharsku nastala v 60. letech minulého století přibližně ve stejné době, kdy se u nás začala rozvíjet jednofázová trakční soustava 25 kV/50 Hz, pro kterou se Bulhaři také rozhodli. To mělo za následek prolínající se vznik hnacích vozidel pro tento napájecí systém, s nímž plzeňská Škodovka teprve nabírala první zkušenosti. Vývoj střídavých lokomotiv byl v této době značně limitován dostupnými materiály, proto první kusy z československé produkce nepatřily mezi právě ty nejzdařilejší. Teprve s dalším vývojem polovodičových prvků se dařilo stavět kvalitní a spolehlivá vozidla.

Nejprve vznikla řada E41

Prvním typem lokomotiv určené pro Bulharské státní dráhy byly lokomotivy továrního označení ŠKODA 42E s rtuťovými usměrňovači, u bulharských drah označených jako řada E41. Těmto strojům předcházela výroba pouze prvního prototypu naší E 479.001, proto zkušenosti se stavbou jednofázových lokomotiv byly minimální. V letech 1962 až 1963 jich bylo dodáno celkem 41, avšak tyto lokomotivy spíše stály, než jezdily. Důvodem bylo několik stále se opakujících problémů v elektrické silové části. Tyto stroje byly zpočátku nasazeny pouze na dvou elektrifikovaných tratích, kterými BDŽ disponovaly, konkrétně mezi Sofií a Plovdivem a Gornou Orjachovicí a Ruse. Teprve v pozdějších letech se měděná pavučina trolejových drátů rozšiřovala i na další úseky, až bylo dosaženo současného stavu 2 800 kilometrů elektrizovaných tratí.

Ve druhé polovině šedesátých let se přistoupilo k rekonstrukci, spočívající zejména v náhradě rtuťových usměrňovačů křemíkovými, a to u všech zbývajících 39 strojů, neboť dvě lokomotivy mezitím postihly zničující požáry. Tomu ještě předcházel rozsáhlý zkušební provoz naší prototypové lokomotivy E 479.002, která v té době již křemíkovými usměrňovače měla, a mnohé zkušenosti z jejího provozu byly využity při modernizaci bulharských strojů. Po této rekonstrukci se již řada E41 stala poměrně spolehlivou a BDŽ nic nebránilo v dalších objednávkách hnacích vozidel z Československa. Ty na sebe také nenechaly dlouho čekat a v letech 1965 až 1970 bylo z Plzně dodáno celkem devadesát lokomotiv továrního označení ŠKODA 46E, u BDŽ označených řadou 42. Šlo o podobné lokomotivy, které jsou u nás známé pod názvem Laminátka. Tyto stroje byly jen o něco později dodávány pro bývalé Československé státní dráhy jako řada S 489.0. Díky použití tehdy moderního prvku – skelného laminátu – se staly nezaměnitelné především díky unikátnímu designu, jenž tento tvárný materiál umožňoval. Zde je nutné zmínit, že již od šedesátých let bulharské železnice usilovaly o pořízení šestinápravových lokomotiv pro své horské tratě a plzeňskou Škodovku k jejich výrobě mnohokrát přemlouvaly. Tyto snahy zůstaly nevyslyšeny, vzhledem k tehdejší absolutní vytíženosti výrobního závodu.

Nástup Plecháčů

Přestože v případě sklolaminátu šlo o na svou dobu pokrokový materiál, který umožňoval mimo jiné výrazně snížit v případě potřeby hmotnost lokomotivy, v případě dalších objednávek BDŽ již byly dodávány stroje s celokovovými skříněmi, pro něž se vžil název Plecháč. V letech 1971 až 1974 bylo vyrobeno 56 strojů továrního typu ŠKODA 64E, což byly stroje velmi podobné naší řadě S 499.02 (dnes 242). Tyto lokomotivy byly, podobně jako v případě Laminátek, dodány pro ČSD až po dodávkách do Bulharska. Novinkou u těchto mašin, označených v Bulharsku jako řada 43, byla maximální rychlost 130 km/h, což bylo dáno změnou převodů v podvozcích. Vzhledem ke spokojenosti bulharské strany, následovaly po roce 1975 i další dodávky částečně inovovaných lokomotiv, označených řadou 43P, lišící se například podvozky modernější konstrukce či zabudováním elektrodynamické brzdy, což jim dalo nejlepší předpoklady k ještě efektivnějšímu využití na tratích horského charakteru. Plecháčů se do roku 1984 do země vyvezlo 205 a nasazovány byly nejen na nově elektrifikované tratě, ale ve velkém nahradily i dožívající řadu E41. V pozdějším období byly lokomotivy řady 43P kvůli snazšímu rozdělení strojů s různými převody přeznačeny na řady 44 a 45. Z této řady bylo počátkem osmdesátých let po úpravách přeznačeno osmnáct strojů na řadu 41.1, ale do roku 1994 byly všechny tyto průkopnice elektrické trakce v Bulharsku odstaveny z provozu.

Posledních šedesát kusů, počínaje strojem číslo 146, mělo oproti předchozím sériím (čísla 57 až 145) sníženu nejvyšší rychlost zpřevodováním do „pomala“, což znamenalo v tomto případě 110 km/h. Tyto stroje byly určeny pro nákladní dopravu na sklonově nejnáročnějších tratích, kterých je v Bulharsku hned několik. Například trati ze Sofie do Karlova či do Plovdivu a překonávají na své cestě mohutné horské masivy dlouhými táhlými rampami se sklony dosahujícími hodnoty až 30 promile a náročnost jejich překonání pak znásobují ještě četné protisměrné oblouky a tunely. Proto je většina nákladních vlaků vedena dvěma či třemi stroji. Mnohočlenného řízení, jako například u našich Laminátek řad 230 a 240, se v Bulharsku nevyužívá a každá lokomotiva je tak obsazena nejen strojvedoucím, ale také jeho pomocníkem.

Laminátky s plechovými kabinami

Jak se postupně zvyšoval počet elektrizovaných tratí, tak se rozšiřovalo i působiště škodováckých „elektrik“. Ty se kromě lokomotivních dep Sofia, Ruse a Gorna Orjachovica nově objevily také v Plovdivu, Mezdře, Dupnici, Staré Zagoře, Burgasu a Varně. Za zmínku stojí rovněž deset lokomotiv řady 43.3, které byly postaveny přímo v Bulharsku z náhradních dílů na rámech mašin poškozených při nehodách. Jen o několik let déle, než její křemíkové předchůdkyně, vydržela v provozu řada 42, ve velkém odstavovaná od počátku devadesátých let. Ještě předtím, na přelomu 80. a 90. let však byly tři desítky Laminátek modernizovány na řadu 42.1, kdy některé dostaly mimo jiné plechové kabiny strojvedoucího. Tím se mělo předcházet odstavování strojů například při menším poškození laminátových kabin u drobných nehod, které plechová kabina díky vyšší pevnosti vydržela. Po výrobě několika kusů kabin z plechu výrobce ale od této rekonstrukce ustoupil. Po roce 2000 pak zbylo jen několik málo nemodernizovaných strojů.

Jako vůbec poslední a již mnoho let ojedinělý stroj 42.081 skončil „životní běh“ v roce 2013, a to na následky požáru v depu Gorna Orjachovica. Od 90. let je naopak stroj 42.072 statickým exponátem na dvoře Dopravní univerzity v Sofii. Výrazně déle vydržely v provozu „plechové laminátky“ řady 42.1, kdy poslední provozní stroj 42.184 depa Dupnica dojezdil přibližně před dvěma lety. Převodovky z části vyřazených lokomotiv byly použity ke „zpomalení“ nejstarších sérií Plecháčů, čímž vznikla nová řada 43.5, určená pouze pro nákladní dopravu.

Posily v podobě Žehliček

Po vyřazení všech strojů řad 41 a 42 a jejich modernizovaných variant se tedy nosnou řadou v Bulharsku staly Plecháče. V menší míře se pak na zajištění bulharského provozu podílí ještě 45 elektrických lokomotiv řady 46 vyrobené pro BDŽ v osmdesátých letech v rumunském závodě Electroputere Craiova – část z nich byla modernizována v chorvatském podniku Rade Končar a označena řadou 46.2. Prozatím poslední spolupráce Škodovky s bulharskými drahami v první polovině devadesátých let nezačala příliš slavně, byť nakonec se šťastným koncem. BDŽ dlouhodobě trpěly absencí elektrických posunovacích mašin. V 80. letech se proto objevila snaha tento problém alespoň částečně vyřešit přestavbou tří shodou okolností také původem českých lokomotiv provozovaných v povrchových dolech na čtyři dvoudílné posunovací stroje. Tento počin, realizovaný v depu Stara Zagora, zůstal ale ojedinělým. Veškerý posun i ve velkých uzlových stanicích tak zůstal až do devadesátých let na bedrech motorové trakce. Teprve v roce 1992 byly naplněny dlouholeté snahy Bulharů o získání elektrických posunovacích lokomotiv. V Plzni bylo vyrobeno dvacet Žehliček, tedy strojů s tyristorovou regulací řady 61, velmi podobných naší řadě 210, respektive z ní upraveného prototypu řady 209. Finanční potíže bulharského dopravce však způsobily, že lokomotivy stály další dva roky u výrobce a teprve v roce 1994 byly převezeny do Bulharska. Nové lokomotivy byly provozovány v depech Sofia, Plovdiv, Gorna Orjachovica, Stara Zagora, Dupnica, Varna a Burgas. V současné době je pro různé závady téměř polovina lokomotiv dlouhodobě odstavena a zbylé můžeme v největším rozsahu spatřit na osobních vlacích mezi Sofií, Dupnicí a Kulatou, ležící na řeckých hranicích. Žehličky obsluhují také krátké lokálky do Bobov Dolu a Petriče. Na posunu pak slouží i na několika dalších místech.

Útlum provozu, podpořený navíc dodávkou 25 elektrických jednotek Siemens Desiro počátkem nového tisíciletí, měl za následek odstavení mnoha Plecháčů, které se pak opakovaně staly předmětem prodeje do zahraničí. Po opravách v ČMŽO Přerov znovu vyjely tentokrát ve službách soukromých dopravců především na českých, slovenských a maďarských tratích. Pro shrnutí tedy zbývá zmínit, že od roku 1962 byly do Bulharska dodány bezmála čtyři stovky našich elektrických lokomotiv, z nichž velká část nadále prochází hlavními opravami a současná finanční situace BDŽ jen těžko dovolí rozsáhlejší nákup nových vozidel. I nadále se tak budeme moci setkávat na cestách za výlety či dovolenou s chloubou české produkce, které jsou si dobře vědomi i sami Bulhaři.

Příloha č. 2 :

35 let elektrické trakce u BDŽ

  ing. Milan Šrámek – Stránky přátel železnic 

           Bulharsko je často považováno za obyčejnou východoevropskou zemi, kde za povšimnutí stojí jen černomořské pobřeží a složitá situace domácí ekonomiky. Méně známá je už hornatá krajina vnitrozemí, protkaná sítí obtížně vybudovaných horských tratí. Pozoruhodné jsou rovněž i bulharské úspěchy při elektrizaci železnic – v tomto směru Bulharsko došlo ze všech východoevropských států nejdál: dnes je elektrizováno přes 62% z celkové délky 4047 km všech tratí BDŽ. Elektrický provoz zajišťují vedle elektrických jednotek z rižské vagónky a rumunských licenčních lokomotiv především elektrické lokomotivy ŠKODA, které vstoupily do pravidelného provozu v dubnu 1963.
           Ačkoliv je převážná část Bulharských státních drah (Bulgarski državni železnici-BDŽ) sklonově i směrově velmi náročná, nebyly meziválečné úvahy o elektrifikaci, které s rozdílnou intenzitou prodělala většina evropských železnic, nijak významné. Po první světové válce zadaly BDŽ projekt elektrizace nejzatíženější tratě Sofija-Vladaja-Pernik. Stejně jako všechny další z pozdějších let nemohl být realizován pro nedostatek financí. V roce 1929 navštívila sice Bulharsko skupina maďarských odborníků v čele s Kalmánem Kándóem, i potom však zůstala elektrifikace tratě Sofija-Vladaja-Pernik jen neuskutečněným plánem. V letech 1945-1947 byl vypracován projekt elektrifikace trati Sofija-Mezdra stejnosměrným systémem 3000V, ve stanici Ilijanci byly dokonce zahájeny práce na stavbě jedné ze čtyř měníren a řídícího dispečinku. I tento projekt ovšem skončil nezdarem. Nové francouzské výzkumy s použitím průmyslové frekvence, dlouholeté maďarské zkušenosti se systémem 16 kV, 50 Hz a především rozhodnutí SŽD z roku 1956 použít průmyslový kmitočet pro trať Ožerelje-Pavelec upoutaly s pomocí sovětských poradců pozornost BDŽ k systému 25 kV, 50 Hz. V roce 1956 byl vypracován plán na elektrifikaci 1521 km tratí, který obsahoval dvě varianty – stejnosměrnou i střídavou. V roce 1957 bylo použití soustavy 25 kV, 50 Hz oficiálně schváleno a po několika měsících technické přípravy byly na podzim 1960 zahájeny vlastní elektrizační práce. První 156 km dlouhý úsek Sofija-Plovdiv byl předán do elektrického provozu od 27.4.1963, přičemž již rok před tím zde BDŽ zkoušely prvních deset škodováckých elektrických lokomotiv. První zahajovací vlak ze Sofie do Plovdivu vezla lokomotiva E 41.04. V roce 1963 byl do elektrického provozu uveden úsek Gorna Orjachovica-Ruse, v letech 1964 až 1967 úsek z Gorné Orjachovice do Mezdry. Poté se pozornost soustředila na tah Sofija-Karlovo-Burgas, kde jsou i tři nejdelší bulharské tunely – Gelevec, Zli dol a vůbec nejdelší Koznica – 5808,5 m. BDŽ měly prvních 1000 km tratí v elektrickém provozu v roce 1973, v roce 1984 to bylo již 2000 km tratí. V současnosti je již elektrizována většina hlavních tratí BDŽ, snad jen s vyjímkou

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Elektrická lokomotiva E42-01 (46E) pro Bulharské železnice (BDŽ) v areálu Škodovky. Celkem bylo v letech 1965-1970 vyrobeno 90 kusů. Plzeň, 1965

Pořadí informačních listů : 

28 E,

42 Em,

46 E 1,

46 E 2 atd,

56 E 1,

64 E 1, 2,3,

68 E 1

Modrý Tygr

MODRÝ TYGR – prototypová lokomotiva

 Začátkem roku 2022 proběhla odborným tiskem zpráva, že prototypová lokomotiva BLUE TIGER byla předána k sešrotování. Pojďme si stručně přiblížit, o co vlastně šlo.

 Období po roce 1990 se vyznačovalo mimo jiné také nástupem „třetích dopravců“ na železniční sítě jednotlivých států. V Evropě to obvykle vyvolávalo řadu nepříjemných situací a to jak v oblasti sociální (úbytek práce pro stávající státní železnice a vznikající přebytek zaměstnanců), tak i v oblasti technické. Zde to bylo možno rozdělit na oblast použitelné trakce hnacích vozidel a oblast zabezpečovacího zařízení stávajících hnacích vozidel.

  Brzy se ukázalo, že dosud používaná hnací vozidla nebyla vždy schopna „rozumně komunikovat“ se se stávajícím zabezpečovacím zařízením infrastruktury tak, aby bylo možno použít hnací vozidlo i v oblastech, kde nebylo dříve provozováno.

 Na určitý čas bylo možno využít pouze „tlačítko bdělosti“, mnohdy se sníženou rychlostí vlaku. Samozřejmě se brzy ukázalo, že tento způsob zabezpečení není optimální.

  Dále se ukázalo, že jednosoustavové elektrické lokomotivy nejsou vždy vhodné pro nastávající mezinárodní provoz.

 U motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu se v řadě případů projevilo nepříznivé ovlivňování traťových části zabezpečovacího zařízení. 

 Svůj boom zažívaly motorové lokomotivy s hydraulickým přenosem výkonu, ale to je samostatná obsáhlá kapitola.

 Evropští výrobci motorových lokomotiv hledali možnost, jak urychleně vyplnit vakuum v nedostatku nových hnacích vozidel, které by překlenulo pomyslnou propast mezi současnými hnacími vozidly elektrické trakce a budoucími (dnes to nazýváme Inteoperabilní hnací vozidlo). Trh zoufale volal po takových vozidlech.

První jednání o použití hnacích agregátů firny General Electric v lokomotivách tehdy vzniklého Adtranzu proběhlo v Erie Pennsylvania USA v létě 1995. V tomto roce byla uzavřena dohoda mezi ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) a GE Transportation Systems (GETS) o spolupráci v oblasti dieselelektrických lokomotiv. To zahrnuje vývoj, výrobu a marketing dieselelektrických lokomotiv s nápravovým zatížením pod 25 tun (lehké lokomotivy). Výsledkem jednání bylo vytvoření vývojového centra motorových lokomotiv v Kasselu (Adtranz) s použitím komponentů GETS (General electric trnasportation Systém) s tím, že pro vlastní výrobu lokomotiv bude využita bývalá lokomotivka Henschel v Kasselu, která se stala součástí Adtranzu. Bylo dohodnuto, že bude postaven prototyp lokomotivy představující technickou optimalizaci s ohledem na zatížení dvojkolí, objemové využití a kapacitu pohonu. 

  V Centru expertíz motorových lokomotiv ABB Daimler – Benz Transportation GmbH Kassel (Vývojové centrum motorových lokomotiv Adtranz) připravili projekt „Rodiny moderních motorových lokomotiv pro světový trh“ s obchodním jménem BLUE TIGER (Modrý tygr). 

Tehdy plánované kategorie provedení lokomotiv „Modrý tygr“ je na obr. č. 5. 

Pro informaci pouze to, že se jedná o továrnu HENSCHEL v Kasselu, známou dlouhodobou výrobou lokomotiv, nejdříve parních, pak motorových a nakonec elektrických. Továrna později patřila do společnosti ADTRANZ, potom dlouhou dobu do společnosti BOMBARDIER a v současné době se součástí společnosti ALSTOM.

  Podle místa vzniku projektu se také říkalo „Modrý tygr z Kasselu“. 

Projekt byl pojat velkoryse. Byly navrženy tři varianty, a to B1 (výkon 2 500 kW, hmotnost na jedno dvojkolí 16 až 22 t), B 2 (výkon 1 600 kW, hmotnost na dvojkolí 14 až 22 t) a B 3 (výkon 3 300 kW, hmotnost na dvojkolí 18 až 22 t).  Varianty B 1 a B 2 byly použitelné pro rozchod 1 000 až 1 676 mm, varianta B 3 byla použitelná pouze pro rozchod 1 435 až 1 676 mm.  Maximální rychlost byla stanovena na 120 km/h, na odborných seminářích se však hovořilo i o rychlosti 200 km/h.

 Projekt byl postaven na použití již osvědčených podvozků HENSCHEL Flexifloat, které byly již v různých provedeních (dvou nebo třínápravových) používány pro motorové a elektrické lokomotivy. Dbalo se také na využití dostupných materiálů pro stavbu rámu lokomotivy a její skříně, důsledně byl uplatňován systém LLCC (Lower Life Cycle Cost) – hlavně využití instalované diagnostiky a využití výměnného systému celků a komponentů.

 Problém vhodnosti hnacího agregátu byl nakonec vyřešen použitím naftového motoru americké firmy General Electric řady FDL (zde to byl 12 – ti válec do „V“) a trakčního alternátoru od stejného výrobce. U tohoto Modrého tygra byly použity asynchronní trakční motory také od GE typu GE GEB 15 A 4.

Regulace byla střídačová s použitím GTO techniky.

V období projektu a vlastní výroby prototypové lokomotivy se projevily některé záporné stránky nově vzniklého vývojového centra motorových lokomotiv. Sám GETS neměl moc zkušeností s vývojem a výrobou lokomotiv pro Evropu. Začaly se hojně využívat videokonference k různým konzultacím.

Projektových úskalí bylo víc než dost ( např.. instalace amerických trakčních motorů do podvozků Flexi float apod. byl prováděny různé modelové situace, nejen počítačově, ale i ve skutečnosti. Byla to na příklad instalace hlavních komponentů do podvozků a hlavně do rámu lokomotivy.

Dále musel Adtranz řešit projekt a výrobu palivové nádrže, protože se u lokomotivy předpokládal dlouhý akční rádius a i na samotných lokomotivách v USA to nebývalo vždy bez problémů.  Palivové nádrže se nakonec ( jako i jiné komponenty) fyzicky vyráběly v zemích bývalého východního bloku a to v nově začleňovaných továrnách do Adtranzu. U prototypové lokomotivy se jednalo o Ganz v Budapešti. 

Prototypová lokomotiva dostala označení A 1 a byla podrobena celé řadě zkoušek a předvádění, výrobci si slibovali poměrně velkou perspektivu ve výrobě a pozdějšího používání   navržených projektových variant. Podle dostupných informací se hned od počátku projektu série objevily důsledky mezinárodních požadavků na zvýšení bezpečnosti obsluhy, dále tím, že se prototypová lokomotiva co by „DEMONSTRÁTOR“ odlišovala o dalších vyráběných variant a jak mimoevropských, tak i evropských. Měla například různá vybavení kabiny strojvedoucího vůči druhé.

V průběhu pokračování projektu pro evropský trh se ukázalo, že využití tohoto provedení lokomotivy není vždy vhodné a to i přes to, že v rámci vylepšení pevnosti lokomotivy při nárazu a vylepšení elektronické části. Sériovou výrobu pro Evropu de facto přibrzdila dieselhydraulická MAXIMA a potom i Class 66 a varianta Class 77.

Pro archivy a vzpomínky jsem si dovolil přiložit několik kopií vztahujících se k prototypové lokomotivě. Ta už zůstane pouze ve vzpomínkách a dále v modelu od firmy MEHANO.

 V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Kopie továrních fotek prototypové lokomotivy

Obr. č. 2 Celkový pohled na prototypovou lokomotivu

Obr. č. 3 Řez prototypovou lokomotivou

Obr. č. 4 Řez prototypovou lokomotivou včetně příčných řezů

Obr. č. 5 Plánované kategorie lokomotiv „Modrý tygr“ z doby vzniku prototypové lokomotivy

Obr. č. 6 Kopie Prospektu prototypové lokomotivy – přední část

Obr. č. 7 Kopie Prospektu prototypové lokomotivy – zadní část  

Obr. č. 8 Kopie Prospektu provedení jednokabinového ve verzi jen DC pro Pakistán – přední strana

Obr. č. 9 Kopie Prospektu lokomotivy pro Pakistán – zadní strany

Obr. č. 10 Obal modelu prototypové lokomotivy od MEHANO

Obr. č. 11 Vnitřek obalu modelu prototypové lokomotivy

  Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, D. Lawrenz a A. Schütte: Lokporträt Baureihe 250 „ Blue Tiger“ – Eisenbahnkurier 2010, Prospekty ADtranz, The Magazin Adtranz 2/96, konzultace s Adtranz, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Vozy osobní hotelového typu a jejich ukázky v KŽMR Roztoky.

Vozy osobní hotelového typu a jejich ukázky v KŽMR Roztoky.

V souvislosti s ukončením provozu velké části lůžkových vozů DB AG došlo a dochází ke změně držitele vozidla. Část lůžkových patrových vozů hotelového typu řady WLABmz nebo WLBmz (většinou původně modrých u CNL) byla v minulých letech převedena do Rakouska k ÖBB, další byly v tomto roce převáženy na Slovensko k novému majiteli. Zda budou také přeregistrovány do SK mi není známo.

Pro vaši informovanost zde uvádím základní technické údaje těchto vozů

V roce 2018 jsme vám je ukazovali také na našem modelovém kolejišti v Roztokách. 

Možná, že se k provozování těchto vozů na kolejišti časem vrátíme, teď však není možno předem sdělit plánovaný termín. Samozřejmě jak se bude termín blížit, dáme vám vědět.

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Kopie továrního prospektu – přední strana

Obr. č. 2 Kopie továrního prospektu – zadní strana

Obr. č. 3 Vozy WLABmz ÖBB a CNL v Roztokách dne 18. 11. 2018

Obr č. 4  Vozy WLABmz v Roztokách dne 18. 11. 2018

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Osud jednoho prototypového vozu a jeho ukázky v KŽMR Roztoky.

Tento článek je sepsán na žádost kolegů modelářů z našeho Klubu a také zároveň nechť je vzpomínkou na jeden z významných, leč dnes již neexistujících vozů. Samozřejmě se vyskytnou námitky, proč se zrovna píše o voze, který nebyl českým nebo československým výrobkem, a i fyzicky na naše koleje se nikdy nepodíval (přesněji není mi to známo, že by tu někdy byl). 

O jaký že to vůz jde. Jeho vznik se datuje rokem 1971, jeho konec rokem 2004. 

Jedná se o vůz, který dal fyzicky základ pro stavbu osobních vozů skupiny UIC – Z, jezdících dodnes po našich kolejích a které snad jen tak rychle nezmizí.

  Pojďme do historie. V roce 1961 byly vyhláškou UIC 657 – 1 definovány technické parametry oddílových osobních vozů, které známe dodnes pod názvem EUROFIMA. Nebude zde vypisovat rozdíly mezi skupinami vozů UIC – X, UIC – Y (rozdíl celkové délky vozu), avšak jenom v krátkosti si připomeňme, že vozy UIC – X a UIC – Z jsou stejně dlouhé, a to 26, 4 m.  

Definování technických parametrů oddílových vozů bylo vedeno snahou zlepšit a hlavně pokud možno sjednotit úroveň komfortu cestování v mezinárodní dopravě a zjednodušit údržbu takových vozů v zahraničí.

 Než byla dokončena jednání UIC o standartizaci, Deutsche Bundesbahn provedly studie takového vozu, vycházejícího ze skupiny UIC – X a vozů pro vlaky TEE. 

Fyzicky však postavila takový vůz až firma SGP v Rakousku a vůz byl dodán železnicím ÖBB. Vůz odpovídal provedení UIC – X, avšak byl vybaven řadou nových prvků, jedním z nich byla i klimatizace. Vůz byl vybaven také pryžovými návalky místo přechodových můstků starého provedení. Skládací vstupní dveře pro cestující odpovídaly tehdy aktuálním standartům. Psal se rok 1971.

Následně v roce 1972 vyrobila německá vagónka LHB obdobné prototypy, u nichž již byly použity předsuvné vstupní dveře. 

ÖBB podobně jako DB však počkaly s objednávkami dalších vozů až na standartizované vozy UIC – Z (Z 1 – klimatizace, Z 2 – tlakové větrání), vycházející ze skupiny UIC – X. Tyto vozy byly zajišťovány firmou EUROFIMA, kde mají dodnes železniční správy nějaké procentuální podíly. My takové vozy známe v současné podobě i v České republice u Českých drah nebo u Regio Jetu.

Ale vraťme se k rakouskému vozu.

Vůz měl označení Amoz 51 81 19 – 70 000 – 4. Byl vybaven podvozky SGP VS, vnitřní uspořádání vozu již odpovídalo budoucí standartizaci a proto měl vůz v provedení 1. vozové třídy pouze 9 kupé. |V začátcích jeho provozu byl opatřen modro – béžovým barevným schématem, později bylo barevné schéma upraveno podle vozů EUROFIMA.

 Pojezd sice byl konstruován na rychlost 200 km/h, ale vybavením brdové výstroje byla rychlost stanovena na 160 km/h.

 Kvůli různým problémům byla rychlost vozu snížena na 140 km/h a vůz převeden na řadu Amz s režimem 51. Hlavním důvodem byla klimatizace, neodpovídající projektovaným vlastnostem pro režim 61. ten byl použit až u vozů EUROFIMA.

 Námi popisovaný vůz byl v dalších letech po provedených úpravách klimatizace převeden zpět do režimu 61. 

 Vůz byl v železničních dílnách ÖBB nakonec rekonstruován na rychlost 200 km /h a přečíslován na Amz 61 81 19 – 90 900 – 9

 Vůz zůstal v provedení 1 kusu a jeho exotická role skončila odstavením z provozu po přístavbě do železničních dílen Floridsdorf na opravu HU (Haupt Untersuchung). Psal se rok 1996.

 V roce 2004 bylo vůz definitivně zlikvidován.

V oblasti železničního modelářství zdokumentovala velmi pěkně tento vůz italská firma ACME, a to hned ve třech provedeních:

  • První období po výrobě – Kat. číslo ACME 52 626
  • Barevné řešení EUROFIMA s V max = 160 km/h – Kat. číslo ACME 52 628
  • Barevné řešení EUROFIMA s V max = 200 km/h – Kat. číslo ACME 55 206 SET

Na modelech je dobře vidět i vývoj podoby vozu, a to nejen barevně, ale jak je již v předchozím textu popsáno, tak i zvenku technicky.

Příslušné fotografie jsou záměrně pořízeny ze stejné strany vozu, samozřejmě i na stejném místě. Za povšimnutí stojí si prohlédnout levou stranu podvozku I (u provedení V max = 160 km/h je vybaven zdrojem nabíjení ještě s mechanickým náhonem, provedení s V max = 200 km/h je již s CZE a tudíž z lokomotivy.

Markantní rozdíly jsou vidět i v uspořádání kontejnerů pod vozem.

V obrazové části je uvedeno:

 Obr. č. 1 – původní provedení vozu

Obr. č. 2 – srovnání barevného řešení původního a Eurofima – vůz ve verzi V max = 160 km/h

Obr. č. 3 – vůz ve stavu V max = 160 km/ h

Obr. č. 4 – vůz ve stavu V max = 200 km /h

Obr. č. 5 – porovnání provedení vstupních dveří pro cestující původního provedení a po rekonstrukci

Obr. č. 6 – boční pohled na levou stranu vozu ve stavu V max = 200 km/h

Obr. č. 7 tovární prospekt vozu – 1. část

Obr. č. 8 tovární prospekt vozu – 2. část

Obr. č. 9 Typový výkres vozu V max = 160 kmh

 

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, prospekty ACME, TNK 141 UNMZ, Dráha 2/2021

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Německá řada 101 DB AG mění barvy. 

 

Představovat elektrickou lokomotivu řady 101 DB AG je asi zbytečné. Je známá jak v měřítku 1: 1, tak i ve velikostech modelových. Po mnoho let jsme byli zvyklí, že byla k vidění buď v barvách červených (klasici vědí, že první lokomotivy měly jiný odstín červené než ty další sériové, ale to už je skutečně historie) anebo v různých reklamních barevných provedení. 

Jedním z důvodů, proč DB AG poměrně brzy po jejich skutečném zařazení do provozu (zase z historie víme, že jejich nasazení do provozu provázely dětské nemoci a musela zaskakovat ještě řada 103) se přišlo na to, že tvar skříně umožňuje poměrně rychlé znečištění skříně z jízd zejména v podzimním deštivém počasí. O designové soutěži mezi lokomotivami řady 101 DB AG a E 412 FS si povíme někdy jindy.

Prakticky paralelně s lokomotivami řady 101 DB AG se rozšiřoval vozidlový park ICE, které byly zásadně již v bíle barvě a doplněny červeným podélným pruhem. Jakoukoliv myšlenku, aby lokomotivy řady 101 byly také převedeny do barevného schéma ICE, tehdejší vedení DB AG zavrhovalo. 

Protože se jednalo také v Německu o širší diskusi k tomuto tématu, pokusily se alespoň železniční modeláři o nějaké rarity barevného řešení řady 101 DB AG. Většinou se jednalo o aktivity jednotlivců nebo klubů, pouze firma Fleischmann vyrobila fabrické provedení takového řešení.

Jednalo se i výrobu modelu neexitující lokomotivy 101 200 v barevném schématu, odpovídajícímu vlaků ICE. Model měl číslo Fleischmann 82 4356. Nevím, zda se dá ještě dnes sehnat. Pro zhotovení fotografií jsem si ho vypůjčil z jedné soukromé sbírky. 

Na dalších dvou fotografiích je skutečné provedení současného barevného schématu lokomotivy 101 013.

Foto: 

Obr. č. 1  – 101 200   foto Jaromír KOZINKA

Obr. č. 2  – 101 200   foto Jaromír KOZINKA

Obr. č. 3  – 101 013  web: Railcolor.net

Obr. č. 4  – 101 013  web:Railcolor.net

Prameny: Fleischmann, web site Railcolor.net, Popis lokomotiv řady 101, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Dojemný návrat domů aneb už jsem zase tady …

 

Dne 10. 12. 2016 jsme v KŽM ROZTOKY představili kromě jiné také soupravu nočního vlaku, seřazeného z tehdy dostupných vozů společnosti CNL (City Night Line). Hnacím vozidlem byla tehdy elektrická lokomotiva řady 189 nebo jinak ES 64 F 4. Modelové provedení odpovídalo skutečnosti v době vzniku modelu. 

Původně to byla lokomotiva 189 090 DB AG, později prodaná společnosti MRCE. Ta provádí pronájmy svých železničních kolejových vozidel. U nás jsou k vidění Vectrony MRCE. Jejím charakteristickým rysem jsou černě zbarvené lokomotivy s logem MRCE, případně doplněné popisem současného provozovatele. Držitelem vozidla je stále MRCE.

Zákonitě vznikne otázka, proč se touto lokomotivou samostatně zabývat, protože ona sama zase tolik nevybočuje z normálních situací. Ale přece, a není sama.

V roce 1999 objednává železniční společnost DB AG u Siemensu 100 lokomotiv pro použití na 4 proudových soustavách a to zejména v nákladní dopravě. Tehdy byla mezi výrobci dohoda, že každý vyrobí cca 150 vícesoustavových elektrických lokomotiv pro použití na evropské železniční síti normálního rozchodu. V začátcích se 4 výrobci neomezovali maximální rychlostí lokomotiv, později se však ukázalo, že to bude rozděleno hlavně na lokomotivy pro nákladní dopravu, tj. s maximální konstrukční rychlostí 140 km/h. 

Kdo to teda vše byl ve čtveřici výrobců:  

Siemens – lokomotiva TAURUS (1016, 1116 ÖBB)

Adtranz, později Bombardier – lokomotiva TRAXX (145 DB)

Alstom – lokomotiva PRIMA ( BB 27 000 SNCF – správně by mělo být Bo´ Bo´ 27 000)

Ansaldo – Breda – lokomotiva E 402 B FS

Protože ale ne všechny tyto lokomotivy byly vhodné pro nákladní dopravu, tak bitevní pole se změnilo. A to především lokomotivy řady E 402 B byly pro technické problémy v nákladní dopravě staženy paradoxně na rychlíkovou dopravu, kde se po úpravách určitých komponentů nakonec velmi osvědčily (podrobnosti jsou ale pro jiné povídání). Ve smíšené dopravě mezi Itálií a Francií zůstalo pouze 20 lokomotiv E 402 B, ale byla to verze E 402 BF (to je také na jiné povídání) – lokomotivy už dnes v podobě BF neexistují, je to verze B.

Siemens však po dohodě s DB AG vyprojektoval tzv. Eurolokomotivu pro nákladní dopravu, kterou je právě řada 189 DB  a nebo Dle Siemense ES 64 F 4.

DB AG s těmito lokomotivami počítaly pro vozbu nákladních vlaků po Evropě. V porovnání s lokomotivami řady 152 DB AG, která měla být později změněna na vícesoustavovou ale levnou lokomotivu (projekt se de facto omezil pouze na provedení DB AG, DSB – 6 – ti nápravové provedení a 2 ks pro Dispolok) zaplatily DB AG o 20% více za každou lokomotivu 189. Do roku 2005 bylo postaveno a dodáno všech 100 objednaných lokomotiv. DB AG ale nechtěly spěchat s použitím těchto lokomotiv v mezinárodní dopravě a tak do konce roku 2007 neujela lokomotiva řady 189 DB AG ani metr po zahraniční železniční síti (pokud nepočítáme první tři lokomotivy, které byly zkoušeny i ve Velimi, avšak pro svou atypičnost byla nakonec prodány jiným držitelům. DB AG dostaly již sériové provedení a tak čísla lokomotiv 189 001 002 a 003 byla de facto pro DB AG obsazena dvakrát)

Za to konkurenti viděli svou příležitost a tak lokomotivami ES 64 F 4 se pokoušeli zaplavit Europu (to se daří s Vectrony). Jenže Siemens nestačil s výrobou. 

Na jedné straně přebytek těchto lokomotiv u DB AG (dokonce zde některé byly dodány pouze se dvěma pantografy s tím, že se podle potřeby lokomotiva doosadí potřebnými pantografy) a na druhé straně konkurenční hlad. K tomu ještě původní půjčovna lokomotiv Siemens – Dispolok byla prodána nově vznikajícímu kolosu MRCE. Takže zákonitě došlo k dohodě o prodeji 10 lokomotiv řady 189 DB AG novému držiteli (MRCE). Jednalo se o čísla 189 090 až 099 včetně, DB AG  si nechaly tu poslední, tj 189 100. Přechodem k novému držiteli byly lokomotivy Siemensem dodělány do plnohodnotné verze a začaly svůj putovní život, tj. byly půjčovány provozovatelům podle poptávky. Odsud je také provedení modelu, kdy lokomotivy 090 až 092 byly pronajaty společnosti CNL a proto nesly na sobě trochu jiný popis, než ostatní lokomotivy (ex. DB AG)

Ale pozor: paralelně s touto transakcí byly již také u MRCE lokomotivy ES 64 F 4, které nebyly nikdy u DB AG. A tak se stane, že při menších znalostech problematiky nebo rychlejšího vnímání situace můžete lehce zaměnit lokomotivu 189 MRCE, která nikdy nebyla u DB AG s lokomotivou MRCE, která byla ex. DB AG

Pro přehlednost:

189 090 = 189 090 DB AG = 189 990 MRCE ——–  ale v Registru vozidel je stále   189 090!!!

189 997 = ES 64 F 4 090 MRCE —————–  ale v Registru vozidel je stále 189 997!!!!

Fyzicky jsou to dvě lokomotivy (protože obě jsou u MRCE, tak jsou stejně černé!!!) 

Lokomotiva 189 090 byla vyrobena v roce 2005, byla červená se dvěma pantografy. V roce 2008 byla prodána MRCE, dodělána, přebarvena.

Protože ale vývoj lokomotiv pokračuje dál, tak v roce 2021 se všech 10 lokomotiv 189 ex DB AG vrátilo prodejem od MRCE domů, tj. k DB AG. Odtud je název tohoto povídání.

Navrátivší se lokomotivy jsou používány buď na vozbu Německo – Švýcarsko a nebo jako přípřežní na vozbu těžkých vlaků Holandsko – Německo a zůstávají do dílenských oprav zatím v černém nátěru.

No ale místo nich jsou odprodávány od DB AG lokomotivy řady 187 TRAXX AC 3 (187 100 až 109) opět do majetku MRCE a tak z červené lokomotivy je opět černá.

Na fotografii číslo 4 jsou obě lokomotivní řady, dokonce i číselně odpovídající obchodovaným lokomotivám. Je to 189 090 (model Roco) a 187 104 (model PIKO)

At´ se navrátilcům u DB AG líbí!!!!

Fotografie: 

Č. 1 a 2 – souprava vlaku CNL s lokomotivou 189 090

Č. 3 – lokomotiva ES 64 F 4 990

Č. 4 – lokomotivy 189 090 a 187 104

Prameny: Roco, web site Railcolor.net, zprávy od DB AG, Popis lokomotiv řady 189, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Konec jedné životní etapy lokomotivy, začátek další – pokračování

Jak jsme již uvedli před zářiovou Výstavou, bylo připravováno předání 4 lokomotiv 1216 od původního držitele WLC – Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH  novému držiteli a tím jsou České dráhy, a.s.    

A tak dnes můžeme sdělit, že převedení lokomotiv mezi držiteli proběhlo dne 29. 09. 2021 v Břeclavi.

Minulý měsíc představovaná lokomotiva v modelu se vám aspoň touto cestou představí na fotografii.

Pro upřesnění ještě jednou, jakže to vlastně bylo s jejími čísly:

Lokomotiva byla vyrobena v Siemensu v roce 2008 s výrobním číslem 21 606. Z výroby byla ve verzi ES 64 U4 – C

TBZ absolvovala v Německu s číslem 1216 999 – 4 dne 16. 04. 2009

Po nasazení do provozu již měla číslo 183 705 – 3, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 80 6183 705 – 3. Tj je sice  již majetkem držitele WLC – C, ale registrovaná v Německu. Tak ji vidíte i na modelu Roco.

Jenom pro doplnění sděluji, že takto byly registrovány i lokomotivy 183 950 a 183 951. Další Taurusy po naší vzpomínané 952, které přicházely k WLC – C, byly již registrovány v Rakousku.

Začátkem roku 2014 byly však všechny Taurusy WLC – C přeregistrovány do Rakouska a tak naše vzpomínková lokomotiva dostává číslo 1216 952, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 81 1216 952 – 2 A – WLC.

No a v současnosti se s ní a dalšími třemi 1216 (tj. ex. WLC) setkáme s číslem 1216 952, ale v registru vozidel  je změna takto: 91 81 1216 952 – 2 A – CD

At´ se jim u nás líbí!!!!

Prameny: Roco, web site Railcolor.net, zprávy WLC a Skupiny ČD, Popis lokomotiv řady 1216, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Konec jedné životní etapy lokomotivy, začátek další. 

 

Změna domovské služebny není v životě lokomotiv nic neobvyklého, se vznikem více držitelů vozidel v poslední době se vozidlový park dost často přesunuje mezi nimi. V KŽM ROZTOKY se dne 11. 09. 2021 uskuteční jedna z takových akcí, kdy se podíváte v modelu na jednu takovou lokomotivu, která popisovanou situaci prožívá v měřítku 1:1.

Tou lokomotivou je Taurus 1216 952. Zatím co v měřítku 1:1 ji najdete s označením 1216 952, na modelu Vám ji představíme ještě jako lokomotivu 183 705. 

Popisovaná lokomotiva je od současného držitele WLC – Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH předávána jinému držiteli v České republice. Novým držitelem jsou České dráhy, a.s.    

Jakže to vlastně bylo s jejími čísly:

Lokomotiva byla vyrobena v Siemensu v roce 2008 s výrobním číslem 21 606. Z výroby byla ve verzi ES 64 U4 – C

TBZ absolvovala v Německu s číslem 1216 999 – 4 dne 16. 04. 2009

Po nasazení do provozu již měla číslo 183 705 – 3, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 80 6183 705 – 3. Tj je sice  již majetkem držitele WLC – C, ale registrovaná v Německu. Tak ji vidíte i na modelu Roco.

Jenom pro doplnění sděluji, že takto byly registrovány i lokomotivy 183 950 a 183 951. Další Taurusy po naší vzpomínané 952, které přicházely k WLC – C, byly již registrovány v Rakousku.

Začátkem roku 2014 byly však všechny Taurusy WLC – C přeregistrovány do Rakouska a tak naše vzpomínková lokomotiva dostává číslo 1216 952, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 81 1216 952 – 2 A – WLC.

No a v současnosti se s ní a dalšími třemi 1216 (tj. ex. WLC) setkáme s číslem 1216 952, ale v registru vozidel  je změna takto: 91 81 1216 952 – 2 A – CD

At´ se jim u nás líbí!!!!