Vozy osobní a speciální třídy MODULAR a jejich ukázky v KŽMR Roztoky

Původně jsem myslel, že toto téma nebude třeba železničním modelářům a zájemcům o modely železničních kolejových vozidel blíže osvětlovat. Postupem času se však rozmnožily dotazy jak obecného, tak i technického charakteru a to jak řad zájemců o vozy v měřítku 1:1, dále potom z řad zájemců o modely a nakonec i od samotných modelářů. No a tady to je.

 Koncepce rakouských osobních vozů v osmdesátých letech minulého století se nesla v projektech Eurofima. Koncepce takového vozu se vyznačovala snahou západní Evropy projektovat a vyrábět pokud možno jednotný osobní vůz a tím umožnit jeho lepší využití v rozvíjejícím se mezinárodním provozu. Zatímco většina zúčastněných železničních správ se zadaného směru držela, tak německé a francouzské železnice měly některá specifika u svých vozů, jako příklad je možno jmenovat podvozky. ÖBB si nechaly pod počáteční produkci vozů Eurofima nainstalovat také rakouské podvozky SGP, později však byly ve velké většině použity podvozky Fiat. Vozy Eurofima jsou vyrobeny s první nebo druhou vozovou třídou v provedení kupé nebo velkoprostor. Pro lepší představu současnosti těchto vozů je potřebné se podívat na vozidlový park Českých drah a Regio Jetu, případně GySÉVu, kde jich hodně nalezneme, ve větší míře už ale po modernizacích, které byly provedeny ještě u ÖBB nebo potom u nových držitelů či provozovatelů.

 Zvyšování komfortu cestování vedlo ke konstrukci nových vozů, a to jak u firmy SGP, tak i u firmy Jenbacher Werke. Tyto vozy měly již některá zlepšení, jako na příklad:

• rovnou byly konstruovány na rychlost 200 km/h,
• jsou vybaveny novými podvozky MD 522 nebo SGP 300,
• jsou již jako tlakotěsné, tj. režim 73,
• mají vylepšenou klimatizaci,
• jsou vybaveny dvěma WC s uzavřeným oběhem, vždy jeden WC na jednom konci vozu,
• opět jsou v provedení první a druhé vozové třídy, kupé nebo později velkoprostor, restaurační vůz, vůz s polovinou jako zavazadlový a lehátko

Jsou vedeny s typovým označením UIC – Z1. My takové vozy máme také přímo z novo výroby od výrobce SGP (později Siemens), avšak pouze jídelní vozy, velkoprostorové vozy první třídy a vozy druhé třídy pouze s kupé. Vozy UIC – Z1 je možno vidět zejména v projektu HAMBURK.  Od firmy Jenbacher Werke není u ČD ani jeden takový vůz. Vozy od tohoto výrobce se v CZ objevily až v rámci second handu.

To byly z této kategorie nakupeny pouze 4 vozy první třídy s kupé a 4 vozy jídelní.

Obě železniční správy, tj. jak ÖBB, tak i ČD již tyto vozy modernizovaly.

Zatímco mezinárodní doprava byla počtem odpovídajících vozů ÖBB dostatečně obsazena, bylo nutno řešit náhradu vozů typu Schlieren pro vnitrostátní dopravu. Proto bylo ze strany ÖBB zadáno ještě firmě SGP vyprojektování nového vozu pro vnitrostátní přepravy a to rovnou na rychlost 200 km/h.

Technické vybavení vozu mělo odpovídat vozům pro mezinárodní provoz. Při tom se mělo dbát na skutečnost, že potřebná elektrická energie pro vůz bude dodávána z hnacího vozidla.

Jako další kritéria byla uvedena:

• tlakotěsné provedení zejména s ohledem na časté průjezdy tunely
• jak již bylo uvedeno, tak byla maximální konstrukční rychlost stanovena rovnou na 200 km/h
• 3 plně klimatizované velkoprostorové oddíly (proč 3 oddíly = byly ještě kuřáci a tudíž příčky mezi oddíly byly v třetině délky vozu – víme, že každý velkoprostorový vůz má snahu se aspoň trochu prohnout- řečeno „nespisovně“
• 1 x vakuové WC ( na celý vůz)
• „přátelský vztah ke kolejím“ díky konstrukci podvozku GP 300
• Modulární stavba – od toho je odvozena přezdívka MODULAR
• vylepšené oblasti „CRASH“
• redukce vlastní hmotnosti vozidla díly neinstalaci nabíjecích agregátů

V rámci modulární stavby vozu byly ještě stanoveny oblasti pro zaručení tlakotěsnosti:

• nová konstrukce skříně z kovových profilů
• vstupní dveře (použity byly od firmy IFE – SGP)
• průchozí dveře mezi vozy
• okna
• vytápění a větrání
• WG a sanitární zařízení

Samotné prostorové uspořádání ( jak již bylo řečeno tří oddílové) vozu vycházelo ze zkušeností Deutsche Bundesbahn, tj. velkoprostor a 1 x WG na vagon (zde nutno říci, že po letech se ukázalo, že to je málo).

Další raritou bylo uspořádání sedadel, kdy se přestalo jednak dle DB, ale i SBB striktně dbát na to, aby rozmístění sedadel, zejména ta proti sobě (vis a vis), korespondovala s rozmístěním bočních oken vozu. Faktem je, že u vozu MODULAR se to podařilo celkem dodržet.

Projekt vycházel z možností využít tehdy dostupná hnací vozidla a to elektrické lokomotivy řad 1044, 1822, 1014 a připravované 1012. Výhledově se začalo hovořit o řídícím voze.

Pro začátek bylo objednáno 40 vozů druhé třídy a 19 vozů první třídy.

Ačkoliv se počítalo, že objednané vozy budou používány jenom na „vnitro“, tak přece jenom se naskytla potřeba je nasadit také na peážní trať Brennero – San Candido – Lienz a tak bylo potřebné napájení ze sítě 3 kV DC. To byl prakticky jeden z hlavních problémů, protože rakouské vozy pro mezinárodní vlaky prožívaly své těžké období při jízdách po FS. Dobře myšlený projekt napájení elektrickou energií z hnacího vozidla se zabudováním nových podpěťových a přepěťových ochran narážel v Itálii na velké problémy zejména s přepětím v troleji. Maximální nejvyšší hranice 3600 V DC se v Itálii nedařilo zajistit v trvalém režimu, neboť by tehdy FS měly problémy s vozbou vlaků v elektrické trakci. Jednalo se zejména o DC úseky na Tarvisiu a Brenneru. My jsme tyto problémy občas u ČSD zažívali též, a to zejména u elektrických lokomotiv již těmito ochranami vybavenými, a to na síti RŽD (resp. na ŽD SSSR).

Spolu s tím měly ÖBB problém také s vhodným hnacím vozidlem pro trať Brennero – San Candido – Lienz, protože jim zbývala pouze řada 1822, která své začátky měla více než neslavné.

Proto se ÖBB rozhodly, že výše uvedená trať bude provozována klasickými vozy pro mezinárodní dopravu a v oblasti hnacích vozidel to bude nadále na přepřahy ve spolupráci s FS, protože provozované motorové lokomotivy řady 2043 byl svým instalovaným výkonem na tuto vozby slabé.

Dále bylo definitivně rozhodnuto u vozů MODULAR neinstalovat napájení elektrickou energií pod napájecí soustavou 3 kV DC.

Lokomotivy 1822 nakonec svůj aktivní život strávily v Innsbrucku, ale to je jiná, také velmi obsáhlá kapitola.

Dalším problémem bylo dodržení požadované hmotnosti vozu, protože tehdejší výrobci železných profilů na vozidlové skříně neměli ještě takové zkušenosti, aby ve vyrobeném profilu zajistili jeho metalografické složení, dále potom mechanické vlastnosti a k tomu ještě i hmotnost. Hliníkáři se to také teprve učili. Nesmíme zapomenout, že se psaly roky 1988 a dále. My jsme se do této oblasti ponořili přece jen o pár let později ( řada 471 a projektované Pendolino – tzv. „česká identita“). K tomu přispěli také výrobci CZE a klimatizace, kteří se také nemohli vejít do hmotnostních mantinelů.

A tak vznikl po všech „omezeních“ de facto upravený projekt, který přinesl současně známou podobu MODULARu. Jeho technické parametry jsou uvedeny na prospektu, který je zde vyobrazen. Výkres odpovídá vozu druhé třídy první série, tj. ještě s vestavěnou skříňkou informačního systému v bočnici vozu a to vždy na jeho pravé straně z bočního pohledu na vůz.

Zatím se ale stále mluvilo o samostatných vozech a i samostatně zařazovaných do vlakových souprav. Vývojem souprav pro regionální dopravu, sestavených z odpovídajícího počtu samostatných „vložených“ vozů, hnacího vozidla a řídícího vozu, vznikla i v Rakousku myšlenka projektu MODULARu v ucelené jednotce s designově upraveným řídícím vozem a i tak konstruovaným hnacím vozidlem. Takové projekty známe na příklad z Itálie, Švýcarska nebo Francie, v Německu si moc nelámali hlavu s designovým uspořádáním hnacího vozidla. Řada takových projektů (okolo roku 1991) skončila z různých důvodů však jenom na papíře. Výroba jednokabinových lokomotiv proběhla kromě jiného v Itálii (u FS řada E 453 a E 454). U SBB se toto odehrálo v řadě Re 4/4 – V – S Bahn Zürich. Rakousko počítalo v tomto projektu s odvozeninou lokomotivy řady 1014 a k tomu byly upraveny zatím jen hmotnostně lokomotivy 1014 002 – prototyp-, z novovýroby potom lokomotivy 1114 017 a 018. Jednokabinové provedení 1014-ky nebylo nikdy vyrobeno, byť bylo nakresleno aspoň schématicky. Svého času se tento projekt projednával i na ÚŘ ČSD a ještě i po začátcích na GŘ ČD.

 

Postupným vývojem elektrických jednotek, respektive strategickým rozhodnutím ÖBB o zastavení výroby lokomotiv řad 1822 a 1012 ve prospěch Taurusů, byly jakékoliv úvahy o takové jednotce – myšleno s odvozeninou lokomotivy řady 1014 – přesunuty do archivních dokumentů.

Tím byl projekt MODULAR nakonec zredukován,  a bylo vyrobeno pouze 58 vozů řady Bmpz „20 – 94“ s tím, že vozy 000 a 039 odpovídaly vyobrazení na prospektu a další vozy, původně plánované jako vozy první třídy, byly nakonec vyrobeny v provedení druhé třídy s určitými úpravami, z nichž markantní je neinstalace vestavěné skříňky informačního systému v bočnici vozu a neodklápějícími se stolky mezi sedadly 2 + 2 proti sobě. Vyrobené vozy jsou dodnes v provozu, pouze vůz 036 byl po nehodě v roce 1995 nakonec v roce 2003 zrušen.

Z výše uvedeného je patrno, že projekt MODULAR ležel pár let „u ledu“ a stávající vozy jezdí u ÖBB statečně dál, prošly také již modernizacemi a to vzhledem ke svému věku.

No ale nakonec celý projekt znovu ožil a to my již na štěstí známe také. Jmenuje se RAIL JET. Ale to zase někdy jindy včetně současného pokračování ve stylu, jak je už u našich jižních sousedů zvykem, že „při objednávce se nemá cenu zabývat pouze pár kusy“.

Přece jenom ale samotný projekt MODULAR nezapadl úplně a těsně před rokem 2000 ožil ve své původní podobě. A to tehdy, když Skupina ÖBB „Nákladní doprava“ – potom RCA, dnes RCC – potřebovala ve vlacích ROLLA nahradit starší neklimatizované doprovodné lehátkové vozy pro řidiče kamionů novými. Vznikl tak projekt Lehátkového vozu plně klimatizovaného s 9 oddíly lehátek a doprovodným oddílem s kuchyňským koutkem, mikrovlnou troubou a ledničkou.  Vůz je vybaven 2 WG – vakuum, 2 oddíly se sprchami a hlásičem požáru. Vůz prakticky odpovídá zvenku MODULARu, byly nadále zachovány rovné stěny a to kvůli nezamlžujícím se oknům, které by mohly v případě signované bočnice dělat problémy, ale také pro změnu mezinárodních norem pro vztažný obrys vozidla. Problematiky znalí vědí, že se jedná o EN 15 273. Vyrobeny byly v závodě Adtranz v Maďarsku.

 

 

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Fotografie MODULARu s lokomotivou řady 1014

Obr. č. 2 Tovární prospekt

Obr. č. 3 Model   Roco vozu číslo 054

Obr. č. 4 Tentýž model z bočního pohledu

Obr. č. 5 Modely Roco vozů čísel 005 a 054

Obr. č. 6 Tytéž modely z boku

Obr. č. 7 HERIS Model lehátkového vozu Bcmz „59 -71“ série 200

Obr. č. 8 Porovnání vozů Bmpz a Bcmz

 

 

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, prospekty ACME a ROCO, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Epochy železničního modelářství a jejich ukázky v KŽMR Roztoky

Při hledání témat, které bychom Vám, váženým návštěvníkům KŽMR, chtěli přiblížit předvedením na našem kolejišti, jsme došli kromě jiného k názoru, že bychom mohli veřejnosti ukázat proměny železnice v čase. Trochu té nezbytné teorie je uvedeno v další textu.  Ne všechno je ovšem bez případné přestavby kolejiště možné, ale to je uvedeno potom k příslušnému textu samostatně.

Takže trochu té teorie:

Historie vývoje železniční dopravy je velmi zajímavá oblast. Vždy byla, je a bude charakterizována obdobím, které je předmětem badatelského zkoumání. Platí to jak pro železnici skutečnou, tak i pro železnici modelovou. Každá zřetelná epocha vývoje železnice se vyznačuje určitými technickými znaky a měnícími se společenskými strukturami. Každá epocha se vyznačuje svými charakteristickými znaky a to jak v infrastruktuře, tak i ve vozidlech.

V oblasti železničního modelářství bylo mezinárodně dohodnuto rozdělit vývoj železnice do epoch. Epochy se však zpravidla nedají od sebe přesně rozdělit a přechody mezi nimi jsou převážně plynulé a pokud se podíváme do Evropy, tak jsou ještě rozdílné podle území.

Základní rozdělení do Epoch v železničním modelářství uvádí norma NEM 800.

Obecně se v oblasti normotvorné činnosti NEM doporučuje, aby:

1. Aby modelové kolejiště bylo svou tématikou a provedením zařaditelné do určité epochy, tj. aby vybavení kolejiště a nasazení vozidlového parku pokud možno spolu korespondovalo.
2. Aby výrobci modelů dbali na provedení odpovídající příslušné epoše a aby i v nabídkách modelů uváděli příslušnou epochu, případně i periodu.

Aby bylo možno podrobněji modelově zachytit početné mezičasové změny ve vzhledu železnic, jsou epoch děleny ještě do period. Ty obvykle však korespondují s časovým vývojem jednotlivých zemí, případně železničních správ. Vymezení epoch a zařazení do period podle zemí nebo železničních správ je dohledatelné v normách NEM řady 8xx, tj. od čísla NEM 801 a výše.

 My bychom rádi předvedli postupně období třetí až šesté Epochy, s tím, že samozřejmě z technických důvodů nemůžeme dané Epoše přizpůsobit infrastrukturu. Takže bychom se to pokusili zrealizovat převážně ve vozidlovém parku.

Zahájíme třetí epochou, kdy ještě převládala pára. Podle norem NEM jsou třetí a čtvrtá Epocha v základu ohraničena obdobím od roku 1945 do roku 1970 a dále od roku 1970 do roku 1990. Norma NEM 805, která je pro CZ vodítkem, má tato rozdělení:

Epocha III od roku 1945 až do roku 1968 s tím, že perioda a je od roku 1945 do roku 1955, perioda b je od roku 1950 (zde se roky trochu překrývají) do roku 1958, perioda c je od roku 1958 do roku 1968.

Epocha IV od roku 1968 do roku 1992 s tím, že perioda a je od roku 1968 do roku 1975, perioda b je od roku 1975 do roku 1985 a perioda c je od roku 1985 do roku 1992.

 

Jak již bylo vpředu uvedeno, tak rozdělení do Epoch a zejména do period není vždy pro jiné evropské země shodné s naším rozdělením, ale je odlišné. Jako příklad uvádím rozdělení III. a IV. epochy pro Itálii:

Epocha III od roku 1949 do roku 1968 s periodou a (1949 – 1956) a periodou b (1956 – 1968).

Epocha IV od roku 1968 do roku 1989 s periodou a (1968 – 1980) a periodou b (1980 – 1989).

Celkový přehled najdete na různých webových stránkách.

Na závěr pro přehlednost uvádím příklad rozdělení italských osobních vozů do Epoch III a IV.

Obr. č. 1:  Osobní vůz FS III. Epochy, popisy vozidla ještě ne s číslem dle UIC

Obr. č. 2: Porovnání barevného řešení osobních vozů FS ve III. Epoše, periodě a, dále pak v periodě b) III. Epochy. Dle data provedené opravy většího rozsahu- 1975 – toto barevné řešení bylo uplatňování i v periodě a IV. Epochy – dnes jsou na tomto místě uváděna data Technických kontrol vozidla). Zde jsou patrny také odlišná umístění nápisů na vozidle.

Obr. č. 3: Ten samý vůz IV. Epochy z jiného pohledu

Obr. č. 4: Porovnání periody a a periody b IV. Epochy

Obr. č. 5: V roce 1964 byla zahájena výroba osobních vozů Typu X podle zásad, přijatých UIC pro sjednocování vozidlového parku jednotlivých železničních správ. Zde je vůz první vozové třídy a vůz druhé vozové třídy s bufetovým oddílem, vše v periodě b III. Epochy.

Obr. č. 6: Vůz s bufetovým oddílem z jiného pohledu

Obr. č. 7: Přelom III. a IV. Epochy je také spojen s povozem vlaků TEE. Zde aspoň jako reprezentaci tohoto zajímavého období uvádím vůz první třídy TEE a to odpovídající lokomotivu na teritoriu Itálie, tj. známou ŽELVU – řadu E 444. Rozpracování této oblasti necháme ale na jindy.

 

 

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Carrozze FS 2005 – ACME 2006, FS Trenitalia, Locomotive Diesel – Duegi Editrice 2002, Locomotive Elettriche – Duegi Editrice různá vydání, prospekty ACME a ROCO, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Naši následující výstavu jsme se rozhodli věnovat lokomotivám T 697.2 „Ragulin“. Více se dozvíte v článku. Se svolenim autora.

Pohledové rozdíly pravé strany lokomotivy řad 232 a 233 DB – AG. Hof 29. 08. 2013,

foto Jaromír KOZINKA

                  První část lokomotiv řady 1116 držitele ÖBB s možností provozování po síti MÁV

V roce 2000 vyjela ze závodu Siemens v Mnichově první dvousystémová lokomotiva skupiny ES 64 U2 (dvoufrekvenční), označená 1116 001. V roce 2001 až do ledna 2002 probíhala výroba dalších lokomotiv této řady, ale to už společně v Siemensu a železničních dílnách ÖBB Linz. První výrobní série těchto lokomotiv byla od čísla 1116 002 do čísla 1116 025 včetně. Výroba dalších lokomotiv této řady pak samozřejmě pokračovala, ale to už je jiná kapitola. ÖBB s touto sérií řešily hned několik problémů. Hlavním z nich byla vozba mezinárodních vlaků z Vídně dál než do pohraničních stanic sousedních železničních správ. Severním a východním směrem od Vídně to byla železniční síť ČSD, MÁV, GySÉV.  Dosud měly ÖBB k dispozici pouze řadu 1014/1114, která však díky přetěžování nenaplňovala původní představy o své spolehlivosti. Vzrůstající transit směrem na přechody Hegyeshalom (německy Strass- Sommerein) a Sopron předurčil nasazení lokomotiv 1116 první série právě východním směrem. Tím byly vyzískány další, tolik potřebné lokomotivy řady 1014/1114 pro vozbu vlaků Břeclav – Vídeň a dále na Südbahn.

Jak je známo, byla část lokomotiv řady 1014/1114, jezdící do Maďarska, vybavena ještě dalšími pantografy, které byly osazeny ližinami, které svou délkou respektovaly maďarskou klikatost troleje. Tyto lokomotivy měly instalovány 4 sběrače.

 

Lokomotivy řady 1116 měly však pouze tři sběrače, z toho jeden byl upraven pro provoz v Maďarsku. My jsme si je dovolili představit veřejnosti na červnové výstavě  v KŽM Roztoky pokaždé s jiným logem ÖBB – viz obrázky.

V dnešní době však toto provedení již nenajdete, pokud je Taurus vybaven třemi sběrači, jedná se o jiné varianty. Taurusy provozované v Maďarsku mají po úpravě klikatosti troleje už jenom dva sběrače.

 

Prameny:

osobní poznatky, prospekty Siemens a ÖBB, Roco, RCA, TNK 141 UNMZ, Werner Kurtz – Loklegenden – Transpress 2013

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Kombinovaná doprava (KD) je zvláštní formou intermodální dopravy, ve které je převážná většina cesty pokryta železnicí a (nebo) vnitrozemskými vodními cestami a počáteční a konečný provoz na silnici je udržován co nejkratší.

 

Výhoda technologie KD spočívá v obzvláště vysoké rychlosti při jízdě po silnici nebo železnici a naopak. Díky svislému zatížení vozů je ideální pro přepravu návěsů a kontejnerů a výměnných nástaveb.
Pro přepravu po železnici se používají kontejnerové a kapsové vozy. Podle typů jsou buď  jednotlivé nebo dvojité, tj. spojeny de facto dva vozy spolu trvale v provozu spojené dohromady. Současné konstrukční provedení je spojení dvou dílů vozu s jedním prostředním podvozkem pro oba díly ( v KŽMR  je možno vidět různá provedení kontejnerových vozů v soupravě kontejnerového vlaku).

Kapsové vozy jsou opatřeny vnějšími podélnými nosníky, takže takzvané kapsy, ve kterých jsou zaparkována kola návěsů, mají co nejmenší možnou vzdálenost od temene kolejnice. To je pro nezbytné pro dodržení průchodnosti takto konstruovaného železničního kolejového vozidla (v loženém stavu zejména) po železnici.
Na vozidle je částečně výškově nastavitelný stojan, ve kterém je upevněn čep čepu návěsu. Kola jsou navíc stále zablokována klíny.
Aby bylo možné kapsové vozy používat flexibilně, jsou k prodlouženým nosníkům připevněny skládací západky s kolíky ISO pro upevnění nádob a výměnných nástaveb. To umožňuje, aby byly všechny kontejnery, vybavené standardizovanou zásuvkou pro kolíky, přepravovány a to jak ložené, tak i prázdné.

První kapsové vozy byly postaveny již počátkem 70. let a zakoupeny některými evropskými železničními správami (tehdy nebyl ještě zaveden pojem Držitel vozidla). Postupem času byly přizpůsobeny a vyvinuty tak, aby splňovaly stále rostoucí požadavky. Starší provedení bylo možno řadit pouze do ucelených souprav, ty byly a jsou k vidění na hlavních tranzitních trasách, kterými jsou mimo jiné Brenner a Gotthard, s cílem umožnit  rychlý převoz přes Alpy. Od liberalizace železniční dopravy Evropskou unií provozuje v této oblasti mnoho soukromých železnic a obohacuje železniční dopravu barevnými lokomotivami a vlaky.

Dále je možno vidět v KŽMR vozy řady Saads, jejichž původním držitelem byly Deutsche Bundesbahn. Jejich původní určení byla přeprava nákladních aut s vleky nebo bez nich s tím, že silniční vozidlo při nakládání jelo z rampy na přistavené vagony i přes oblast jejich podvozků vlastní silou. Právě oblast podvozků vozu (zde jednoho článku vozu) představovala nákladovou plochu výše položenou nad temenem kolejnice než oblast mezi podvozky. S rozvojem kamionové přepravy po silnicích však tento způsob přepravy silničních vozidel přestal vyhovovat a bylo potřeba nakládat silniční návěsy větších rozměrů, zde zejména šlo o jejich délku. Popisované přepravy celých souprav silničních vozidel nakonec vyústily do systému Rolla (ten předvedeme patrně až koncem tohoto roku v KŽMR). Vozy řady Saads byly nakonec upraveny jako kapsové (v KŽMR je předvedena tato verze v provedení držitele vozidla HUPAC). Protože kapsové vozy jsou vybaveny také připojovacími elementy pro kontejnery, byly i vozy řady Saads nakládány kontejnery (v KŽMR je předvedena tato verze v provedení držitele vozidla ÖBB). Vozy řady Saads jsou v provozu vidět již mála a to pro svou atypičnost. Tou je osazení každého dílu dvěma dvounápravovými podvozky.    

Používají se také kombinovaná šestinápravové kloubové vozy, z nichž jedna polovina je konstruována pro přepravu kontejneru a druhá je jako kapsový vůz. Předvedení takového vozu v KŽMR je také naplánováno.

Zatím posledním předváděným typem kapsového vozu v KŽMR je kapsový vůz (nazývaný také Jednotným typem kapsového vozu) typu T 1  – řada Sdgkms a typu T 3 řada Sdgmns různých držitelů, ložený silničním návěsem a další takový vůz je ložen kontejnery.

 

Prameny: literatura o kapsových vozech, Vyhlášky UIC případně EN, Roco, Ti – HO, A.C.M.E., TNK 141 UNMZ

 

© Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR