Archiv rubriky: Aktuálně z našeho kolejiště

Epochy železničního modelářství – přechod ze IV. do V. epochy.

Epochy železničního modelářství – přechod ze IV. do V. epochy – a jejich ukázky v KŽMR Roztoky

Začátkem roku 2020 jsme na našich webových stránkách uveřejnili povídání o rozdělení železničního modelářství do Epoch.

Jak již tam bylo uvedeno, tak se snažíme postupně předvádět období třetí až šesté Epochy s tím, že pomalu opouštíme IV. Epochu a přecházíme do V.

Podle norem NEM jsou čtvrtá Epocha v základu ohraničena obdobím od roku 1970 do roku 1990. V. Epocha je potom od roku 1990 dále.

Norma NEM 805, která je pro CZ vodítkem, má tato rozdělení:

Epocha III od roku 1945 až do roku 1968 s tím, že perioda a je od roku 1945 do roku 1955, perioda b je od roku 1950 (zde se roky trochu překrývají) do roku 1958, perioda c je od roku 1958 do roku 1968.

Epocha IV od roku 1968 do roku 1992 s tím, že perioda a je od roku 1968 do roku 1975, perioda b je od roku 1975 do roku 1985 a perioda c je od roku 1985 do roku 1992.

Epocha V od roku 1993 do roku (zde to ještě dostupné vydání NEM 805 CZ neurčuje, protože je z roku 1998).

 

Jak již bylo vpředu uvedeno, tak rozdělení do Epoch a zejména do period není vždy pro jiné evropské země shodné s naším rozdělením, ale je odlišné. Jako příklad uvádím rozdělení IV  a V. epochy pro Itálii:

Epocha III od roku 1949 do roku 1968 s periodou a (1949 – 1956) a periodou b (1956 – 1968).

Epocha IV od roku 1968 do roku 1989 s periodou a (1968 – 1980) a periodou b (1980 – 1989).

Epocha V od roku 1989 do roku 2009 s periodou a (1989 – 2001) a periodou b ( 2001 – 2009).

Epocha VI od roku 2010 do současnosti.

 

Celkový přehled najdete na různých webových stránkách.

Na závěr pro přehlednost uvádím příklad rozdělení německých, rakouských a italských vozů osobní přepravy do Epoch IV. a V. Všechny příklady jsou z období kolem roku 1990. Odpovídající provedení vozidel ČSD, případně i ČD nebo ŽSR  budete vidět na výstavě.

Obr. č. 1: Německé vozy typu Halberstadt, provozované jak DR, tak i DB AG. O vlacích Interegio, v jehož barevném provedení vozy jsou, si povíme  patrně v druhé polovině roku.

Obr. č. 2: Německý vůz Halberstadt druhé vozové třídy s vnitřním uspořádáním – kupé – velkoprostor – kupé – ještě držitele vozidel DR.  

Obr. č. 3: Německý vůz Halberstadt první a druhé vozové třídy s vnitřním uspořádáním – kupé – už držitele vozidel DB AG

Obr. č. 4: Porovnání IV. a V. Epochy u rakouských spolkových drah.

Obr. č. 5: Vůz ÖBB ABmz ve IV. Epoše, ještě na rychlost 160 km/h. Jak víme, je to již historie, ale to také někdy jindy.

Obr. č. 6: Vůz ÖBB se zavazadlovým oddílem druhé vozové třídy. Jak víme, tak již z novovýroby byly pro rychlost 200 km/h a také je to v současné době už historie.

Obr. č. 7: Přelom IV. a V. Epochy v Itálii (držitel vozidel FS) je také spojen (podobně tomu bylo i jinde)  se změnou svého Loga. Barevné řešení vozidla prakticky stejné, ale jiné logo – období okolo roku 1994 a 1995.

Obr. č. 8: Začátek V. Epochy u FS doprovází také používání barevného řešení XMPR 1 a td, což dokladuje i tento obrázek.

Prameny:

osobní poznatky, osobní konzultace s DB AG, ÖBB a Gruppo FS, TNK 141 UNMZ, Normy MOROP, Carrozze FS 2005 – ACME 2006, FS Trenitalia,  Locomotive Elettriche – Duegi Editrice různá vydání, prospekty SGP a Siemens, prospekty ACME a ROCO,

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

 

 

 

 

 

 

 

Sergeje – krátká vzpomínka jejich letošního nasazení

V první polovině letošního roku byly pro zkoušky nového mostu na Plzeňsku oživeny tři Sergeje a byly po dobu zkoušek tam provozovány. V našem Klubu jsme připravili malou výstavku těchto lokomotiv v modelovém provedení, většinou od výrobce Roco.

O Sergejích v měřítku 1:1 toho bylo napsáno již hodně.  V České republice už ne, ale v jiných evropských zemích nebo i v Asii je jejich provoz stále aktuální.

Jenom pro zopakování: jedná se o motorovou lokomotivu s elektrickým přenosem výkonu. Zkonstruoval ji lokomotivní závod v Luhansku na Ukrajině v letech 1962 – 1964.

Typ spalovacího motoru14 D 40

Hmotnost ve službě116 t

Trvalý výkon1 470 kW; (později snížen na 1 435 kW po dosazení tlumiče výfuku)

Přenos výkonuelektrický stejnosměrný

Uspořádání pojezduCo´ Co´

 

My jsme zvolili sestavu výstavních kusů Sergejů v pořadí podle tlumiče výfuku:

  1. Bez tlumiče – originální provedení od výrobce
  2. S tlumičem vyráběným mimo finálního výrobce lokomotiv – v různých uživatelských zemích byla snaha urychlit snížení hluku před tím, než byly lokomotivy s tlumiči vyráběny přímo v Lugansku. My jsme u ČSD měli provedení s tlumičem umístěných ve strojovně, což ale mělo za následek značné omezení přístupu správkařů k naftovému motoru – tuto verzi zatím žádná modelářská fabrika nevyrobila, tudíž ji tu nemáme. Kolegové z Deutsche Reichsbahn to řešili umístění m tlumiče na střechu lokomotivy, což na síti DR díky průjezdnému průřezu bylo možné provést – je zde presentováno provedení tlumiče „Meiningen“ u lokomotivy DR 120 048. Ta má také provedenu úpravu madel čelních partií lokomotivy, což nebylo u jiných než německých držitelů vozidel obvyklé
  3. S originálním tlumičem vyráběným finálním výrobcem lokomotiv – zde najdete provedení lokomotiv držitelů ČSD, ČD, PKP, MÁV a GySÉV.

Výstavu doplňuje ještě lokomotiva řady 62 SNCB, která sice Sergeje z venku nepřipomíná vůbec, ale pokud by bylo možno nahlédnout do strojovny originální lokomotivy a do strojovny Sergeje, tak potom je tam podobnost čistě náhodná a to včetně hlavního generátoru.  To samé by se vám stalo při pohledu do strojovny lokomotivy ÖBB řady 2050. Hlavním rozdílem v dieselagregátech je jejich země původu a výrobce. Pak jsou samozřejmě již rozdíly v 
komponentech, např. v regulátoru.

V současné době lze najít na mezinárodních webech pohledy na Sergeje již značně zmodernizované a dokonce i přestavěné na elektrické lokomotivy. Ale to tu modelově nemáme podchyceno.

 

Prameny:

osobní poznatky, prospekty Roco, TNK 141 UNMZ, Autorenkollektiv  – Strecken – Diesellokomotiven – Transpress VEB Verlag 1972

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

roztoky

Duben 16, 2019

                 Vozy na přepravu automobilů řady Hccrrss držitele GySÉV

Vůz řady Hccrrss  privátní rakouské společnosti CLR byl navržen v roce 1999 společností CRL – Car Rail Logistics GmbH (50% podíl firmy Hödlmayer Logistics a 50% podílu ÖBB Industriewaggon AG se sídlem ve Vídni – dnes Rail Cargo Curier), konstrukčně a fyzicky doprojektováno a zhotoveno  společností BRATSVO / Srbsko a později schváleno společností MÁV 1. března 2001. Tehdy jako privátní vozy byla tato řada zařazena do Registru vozidel GySEV a to jak první dva prototypy, tak i dalších 300 vozů.

Tento typ vozu je moderní dvoupatrový transportér v lehkém provedení s uzavřeným přepravním prostorem a zvedací střechou. Dva dvo

uosé vozy, každý s 9000 mm rozvorem, jsou upevněny uprostřed a tvoří tak neoddělitelnou jednotku o délce přes nárazníky 27 400 mm. Průměr kola, když je nový, je pouze 760 mm, takže podlaha spodního patra může být umístěna co nejníže. Dráha horního patra může být upevněna plynule, protože rampu lze spouštět dopředu nebo zcela spouštět. Zvedací střecha může být pro jízdu upevněna ve 2 polohách, během nakládání je navíc zvednuta. Střecha působí jako bezpečné zamykání předních dveří. Obě poloviny vozu a dvě poloviny střechy jsou odolné proti povětrnostním vlivům spojeny přechody z pryže.

Speciální konstrukce vozu umožňuje přepravovat nejen běžné osobní automobily, ale i větší typy, jako jsou minibusy a minivany, na dvojpodlažní úrovni, a tedy racionálně. Při sníženém horním patře lze přepravovat i větší vozidla. Uzavřená konstrukce optimálně chrání náklad proti povětrnostním vlivům a vandalismu. Měnitelná úroveň horní plošiny umožňuje nakládání a vykládání na jednoduchých rampách bez speciálního vybavení. Bílé skříně vozů  jsou opatřeny velmi velkými reklamními nápisy. Střechy jsou zvláště výrazné tučnými barvami zvýrazněnými červenou, žlutou, modrou a žlutou barvou. Činnost zvedacích zařízení probíhá elektricky v místech nakládky a vykládky. 2×6 t (nebo 5 kN) může být umístěno na horním podlaží a 2×6,5 t (nebo 7 kN) na dolním podlaží. Specifikace hmotnosti jsou 34,340 kg nebo 25 tun.

Vozy sériového provedení (43 GySEV 291 5 003 až 43 GySEV 291 5 302) jsou schváleny pro evropské sítě.

Modely jsou výrobkem dnes již neexistující rakouské firmy Ti – HO, později byly tyto vozy vyráběny ve velikosti H0 i firmou Roco.

Modely obou prototypových vozů, jakož i sériových je možno vidět v KŽM Roztoky.

Prameny: Ti-HO, Roco, RCA, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR