Epochy železničního modelářství – přechod ze IV. do V. epochy – a jejich ukázky v KŽMR Roztoky

Začátkem roku 2020 jsme na našich webových stránkách uveřejnili povídání o rozdělení železničního modelářství do Epoch.

Jak již tam bylo uvedeno, tak se snažíme postupně předvádět období třetí až šesté Epochy s tím, že pomalu opouštíme IV. Epochu a přecházíme do V.

Podle norem NEM jsou čtvrtá Epocha v základu ohraničena obdobím od roku 1970 do roku 1990. V. Epocha je potom od roku 1990 dále.

Norma NEM 805, která je pro CZ vodítkem, má tato rozdělení:

Epocha III od roku 1945 až do roku 1968 s tím, že perioda a je od roku 1945 do roku 1955, perioda b je od roku 1950 (zde se roky trochu překrývají) do roku 1958, perioda c je od roku 1958 do roku 1968.

Epocha IV od roku 1968 do roku 1992 s tím, že perioda a je od roku 1968 do roku 1975, perioda b je od roku 1975 do roku 1985 a perioda c je od roku 1985 do roku 1992.

Epocha V od roku 1993 do roku (zde to ještě dostupné vydání NEM 805 CZ neurčuje, protože je z roku 1998).

 

Jak již bylo vpředu uvedeno, tak rozdělení do Epoch a zejména do period není vždy pro jiné evropské země shodné s naším rozdělením, ale je odlišné. Jako příklad uvádím rozdělení IV  a V. epochy pro Itálii:

Epocha III od roku 1949 do roku 1968 s periodou a (1949 – 1956) a periodou b (1956 – 1968).

Epocha IV od roku 1968 do roku 1989 s periodou a (1968 – 1980) a periodou b (1980 – 1989).

Epocha V od roku 1989 do roku 2009 s periodou a (1989 – 2001) a periodou b ( 2001 – 2009).

Epocha VI od roku 2010 do současnosti.

 

Celkový přehled najdete na různých webových stránkách.

Na závěr pro přehlednost uvádím příklad rozdělení německých, rakouských a italských vozů osobní přepravy do Epoch IV. a V. Všechny příklady jsou z období kolem roku 1990. Odpovídající provedení vozidel ČSD, případně i ČD nebo ŽSR  budete vidět na výstavě.

Obr. č. 1: Německé vozy typu Halberstadt, provozované jak DR, tak i DB AG. O vlacích Interegio, v jehož barevném provedení vozy jsou, si povíme  patrně v druhé polovině roku.

Obr. č. 2: Německý vůz Halberstadt druhé vozové třídy s vnitřním uspořádáním – kupé – velkoprostor – kupé – ještě držitele vozidel DR.  

Obr. č. 3: Německý vůz Halberstadt první a druhé vozové třídy s vnitřním uspořádáním – kupé – už držitele vozidel DB AG

Obr. č. 4: Porovnání IV. a V. Epochy u rakouských spolkových drah.

Obr. č. 5: Vůz ÖBB ABmz ve IV. Epoše, ještě na rychlost 160 km/h. Jak víme, je to již historie, ale to také někdy jindy.

Obr. č. 6: Vůz ÖBB se zavazadlovým oddílem druhé vozové třídy. Jak víme, tak již z novovýroby byly pro rychlost 200 km/h a také je to v současné době už historie.

Obr. č. 7: Přelom IV. a V. Epochy v Itálii (držitel vozidel FS) je také spojen (podobně tomu bylo i jinde)  se změnou svého Loga. Barevné řešení vozidla prakticky stejné, ale jiné logo – období okolo roku 1994 a 1995.

Obr. č. 8: Začátek V. Epochy u FS doprovází také používání barevného řešení XMPR 1 a td, což dokladuje i tento obrázek.

Prameny:

osobní poznatky, osobní konzultace s DB AG, ÖBB a Gruppo FS, TNK 141 UNMZ, Normy MOROP, Carrozze FS 2005 – ACME 2006, FS Trenitalia,  Locomotive Elettriche – Duegi Editrice různá vydání, prospekty SGP a Siemens, prospekty ACME a ROCO,

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

 

 

 

 

 

 

 

V první polovině letošního roku byly pro zkoušky nového mostu na Plzeňsku oživeny tři Sergeje a byly po dobu zkoušek tam provozovány. V našem Klubu jsme připravili malou výstavku těchto lokomotiv v modelovém provedení, většinou od výrobce Roco.

O Sergejích v měřítku 1:1 toho bylo napsáno již hodně.  V České republice už ne, ale v jiných evropských zemích nebo i v Asii je jejich provoz stále aktuální.

Jenom pro zopakování: jedná se o motorovou lokomotivu s elektrickým přenosem výkonu. Zkonstruoval ji lokomotivní závod v Luhansku na Ukrajině v letech 1962 – 1964.

Typ spalovacího motoru: 14 D 40

Hmotnost ve službě: 116 t

Trvalý výkon: 1 470 kW; (později snížen na 1 435 kW po dosazení tlumiče výfuku)

Přenos výkonu: elektrický stejnosměrný

Uspořádání pojezdu: Co´ Co´

 

My jsme zvolili sestavu výstavních kusů Sergejů v pořadí podle tlumiče výfuku:

1. Bez tlumiče – originální provedení od výrobce
2. S tlumičem vyráběným mimo finálního výrobce lokomotiv – v různých uživatelských zemích byla snaha urychlit snížení hluku před tím, než byly lokomotivy s tlumiči vyráběny přímo v Lugansku. My jsme u ČSD měli provedení s tlumičem umístěných ve strojovně, což ale mělo za následek značné omezení přístupu správkařů k naftovému motoru – tuto verzi zatím žádná modelářská fabrika nevyrobila, tudíž ji tu nemáme. Kolegové z Deutsche Reichsbahn to řešili umístění m tlumiče na střechu lokomotivy, což na síti DR díky průjezdnému průřezu bylo možné provést – je zde presentováno provedení tlumiče „Meiningen“ u lokomotivy DR 120 048. Ta má také provedenu úpravu madel čelních partií lokomotivy, což nebylo u jiných než německých držitelů vozidel obvyklé
3. S originálním tlumičem vyráběným finálním výrobcem lokomotiv – zde najdete provedení lokomotiv držitelů ČSD, ČD, PKP, MÁV a GySÉV.

Výstavu doplňuje ještě lokomotiva řady 62 SNCB, která sice Sergeje z venku nepřipomíná vůbec, ale pokud by bylo možno nahlédnout do strojovny originální lokomotivy a do strojovny Sergeje, tak potom je tam podobnost čistě náhodná a to včetně hlavního generátoru.  To samé by se vám stalo při pohledu do strojovny lokomotivy ÖBB řady 2050. Hlavním rozdílem v dieselagregátech je jejich země původu a výrobce. Pak jsou samozřejmě již rozdíly v 
komponentech, např. v regulátoru.

V současné době lze najít na mezinárodních webech pohledy na Sergeje již značně zmodernizované a dokonce i přestavěné na elektrické lokomotivy. Ale to tu modelově nemáme podchyceno.

 

Prameny:

osobní poznatky, prospekty Roco, TNK 141 UNMZ, Autorenkollektiv  – Strecken – Diesellokomotiven – Transpress VEB Verlag 1972

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR