MODRÝ TYGR – prototypová lokomotiva

 Začátkem roku 2022 proběhla odborným tiskem zpráva, že prototypová lokomotiva BLUE TIGER byla předána k sešrotování. Pojďme si stručně přiblížit, o co vlastně šlo.

 Období po roce 1990 se vyznačovalo mimo jiné také nástupem „třetích dopravců“ na železniční sítě jednotlivých států. V Evropě to obvykle vyvolávalo řadu nepříjemných situací a to jak v oblasti sociální (úbytek práce pro stávající státní železnice a vznikající přebytek zaměstnanců), tak i v oblasti technické. Zde to bylo možno rozdělit na oblast použitelné trakce hnacích vozidel a oblast zabezpečovacího zařízení stávajících hnacích vozidel.

  Brzy se ukázalo, že dosud používaná hnací vozidla nebyla vždy schopna „rozumně komunikovat“ se se stávajícím zabezpečovacím zařízením infrastruktury tak, aby bylo možno použít hnací vozidlo i v oblastech, kde nebylo dříve provozováno.

 Na určitý čas bylo možno využít pouze „tlačítko bdělosti“, mnohdy se sníženou rychlostí vlaku. Samozřejmě se brzy ukázalo, že tento způsob zabezpečení není optimální.

  Dále se ukázalo, že jednosoustavové elektrické lokomotivy nejsou vždy vhodné pro nastávající mezinárodní provoz.

 U motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu se v řadě případů projevilo nepříznivé ovlivňování traťových části zabezpečovacího zařízení. 

 Svůj boom zažívaly motorové lokomotivy s hydraulickým přenosem výkonu, ale to je samostatná obsáhlá kapitola.

 Evropští výrobci motorových lokomotiv hledali možnost, jak urychleně vyplnit vakuum v nedostatku nových hnacích vozidel, které by překlenulo pomyslnou propast mezi současnými hnacími vozidly elektrické trakce a budoucími (dnes to nazýváme Inteoperabilní hnací vozidlo). Trh zoufale volal po takových vozidlech.

První jednání o použití hnacích agregátů firny General Electric v lokomotivách tehdy vzniklého Adtranzu proběhlo v Erie Pennsylvania USA v létě 1995. V tomto roce byla uzavřena dohoda mezi ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) a GE Transportation Systems (GETS) o spolupráci v oblasti dieselelektrických lokomotiv. To zahrnuje vývoj, výrobu a marketing dieselelektrických lokomotiv s nápravovým zatížením pod 25 tun (lehké lokomotivy). Výsledkem jednání bylo vytvoření vývojového centra motorových lokomotiv v Kasselu (Adtranz) s použitím komponentů GETS (General electric trnasportation Systém) s tím, že pro vlastní výrobu lokomotiv bude využita bývalá lokomotivka Henschel v Kasselu, která se stala součástí Adtranzu. Bylo dohodnuto, že bude postaven prototyp lokomotivy představující technickou optimalizaci s ohledem na zatížení dvojkolí, objemové využití a kapacitu pohonu. 

  V Centru expertíz motorových lokomotiv ABB Daimler – Benz Transportation GmbH Kassel (Vývojové centrum motorových lokomotiv Adtranz) připravili projekt „Rodiny moderních motorových lokomotiv pro světový trh“ s obchodním jménem BLUE TIGER (Modrý tygr). 

Tehdy plánované kategorie provedení lokomotiv „Modrý tygr“ je na obr. č. 5. 

Pro informaci pouze to, že se jedná o továrnu HENSCHEL v Kasselu, známou dlouhodobou výrobou lokomotiv, nejdříve parních, pak motorových a nakonec elektrických. Továrna později patřila do společnosti ADTRANZ, potom dlouhou dobu do společnosti BOMBARDIER a v současné době se součástí společnosti ALSTOM.

  Podle místa vzniku projektu se také říkalo „Modrý tygr z Kasselu“. 

Projekt byl pojat velkoryse. Byly navrženy tři varianty, a to B1 (výkon 2 500 kW, hmotnost na jedno dvojkolí 16 až 22 t), B 2 (výkon 1 600 kW, hmotnost na dvojkolí 14 až 22 t) a B 3 (výkon 3 300 kW, hmotnost na dvojkolí 18 až 22 t).  Varianty B 1 a B 2 byly použitelné pro rozchod 1 000 až 1 676 mm, varianta B 3 byla použitelná pouze pro rozchod 1 435 až 1 676 mm.  Maximální rychlost byla stanovena na 120 km/h, na odborných seminářích se však hovořilo i o rychlosti 200 km/h.

 Projekt byl postaven na použití již osvědčených podvozků HENSCHEL Flexifloat, které byly již v různých provedeních (dvou nebo třínápravových) používány pro motorové a elektrické lokomotivy. Dbalo se také na využití dostupných materiálů pro stavbu rámu lokomotivy a její skříně, důsledně byl uplatňován systém LLCC (Lower Life Cycle Cost) – hlavně využití instalované diagnostiky a využití výměnného systému celků a komponentů.

 Problém vhodnosti hnacího agregátu byl nakonec vyřešen použitím naftového motoru americké firmy General Electric řady FDL (zde to byl 12 – ti válec do „V“) a trakčního alternátoru od stejného výrobce. U tohoto Modrého tygra byly použity asynchronní trakční motory také od GE typu GE GEB 15 A 4.

Regulace byla střídačová s použitím GTO techniky.

V období projektu a vlastní výroby prototypové lokomotivy se projevily některé záporné stránky nově vzniklého vývojového centra motorových lokomotiv. Sám GETS neměl moc zkušeností s vývojem a výrobou lokomotiv pro Evropu. Začaly se hojně využívat videokonference k různým konzultacím.

Projektových úskalí bylo víc než dost ( např.. instalace amerických trakčních motorů do podvozků Flexi float apod. byl prováděny různé modelové situace, nejen počítačově, ale i ve skutečnosti. Byla to na příklad instalace hlavních komponentů do podvozků a hlavně do rámu lokomotivy.

Dále musel Adtranz řešit projekt a výrobu palivové nádrže, protože se u lokomotivy předpokládal dlouhý akční rádius a i na samotných lokomotivách v USA to nebývalo vždy bez problémů.  Palivové nádrže se nakonec ( jako i jiné komponenty) fyzicky vyráběly v zemích bývalého východního bloku a to v nově začleňovaných továrnách do Adtranzu. U prototypové lokomotivy se jednalo o Ganz v Budapešti. 

Prototypová lokomotiva dostala označení A 1 a byla podrobena celé řadě zkoušek a předvádění, výrobci si slibovali poměrně velkou perspektivu ve výrobě a pozdějšího používání   navržených projektových variant. Podle dostupných informací se hned od počátku projektu série objevily důsledky mezinárodních požadavků na zvýšení bezpečnosti obsluhy, dále tím, že se prototypová lokomotiva co by „DEMONSTRÁTOR“ odlišovala o dalších vyráběných variant a jak mimoevropských, tak i evropských. Měla například různá vybavení kabiny strojvedoucího vůči druhé.

V průběhu pokračování projektu pro evropský trh se ukázalo, že využití tohoto provedení lokomotivy není vždy vhodné a to i přes to, že v rámci vylepšení pevnosti lokomotivy při nárazu a vylepšení elektronické části. Sériovou výrobu pro Evropu de facto přibrzdila dieselhydraulická MAXIMA a potom i Class 66 a varianta Class 77.

Pro archivy a vzpomínky jsem si dovolil přiložit několik kopií vztahujících se k prototypové lokomotivě. Ta už zůstane pouze ve vzpomínkách a dále v modelu od firmy MEHANO.

 V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Kopie továrních fotek prototypové lokomotivy

Obr. č. 2 Celkový pohled na prototypovou lokomotivu

Obr. č. 3 Řez prototypovou lokomotivou

Obr. č. 4 Řez prototypovou lokomotivou včetně příčných řezů

Obr. č. 5 Plánované kategorie lokomotiv „Modrý tygr“ z doby vzniku prototypové lokomotivy

Obr. č. 6 Kopie Prospektu prototypové lokomotivy – přední část

Obr. č. 7 Kopie Prospektu prototypové lokomotivy – zadní část  

Obr. č. 8 Kopie Prospektu provedení jednokabinového ve verzi jen DC pro Pakistán – přední strana

Obr. č. 9 Kopie Prospektu lokomotivy pro Pakistán – zadní strany

Obr. č. 10 Obal modelu prototypové lokomotivy od MEHANO

Obr. č. 11 Vnitřek obalu modelu prototypové lokomotivy

  Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, D. Lawrenz a A. Schütte: Lokporträt Baureihe 250 „ Blue Tiger“ – Eisenbahnkurier 2010, Prospekty ADtranz, The Magazin Adtranz 2/96, konzultace s Adtranz, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Vozy osobní hotelového typu a jejich ukázky v KŽMR Roztoky.

V souvislosti s ukončením provozu velké části lůžkových vozů DB AG došlo a dochází ke změně držitele vozidla. Část lůžkových patrových vozů hotelového typu řady WLABmz nebo WLBmz (většinou původně modrých u CNL) byla v minulých letech převedena do Rakouska k ÖBB, další byly v tomto roce převáženy na Slovensko k novému majiteli. Zda budou také přeregistrovány do SK mi není známo.

Pro vaši informovanost zde uvádím základní technické údaje těchto vozů

V roce 2018 jsme vám je ukazovali také na našem modelovém kolejišti v Roztokách. 

Možná, že se k provozování těchto vozů na kolejišti časem vrátíme, teď však není možno předem sdělit plánovaný termín. Samozřejmě jak se bude termín blížit, dáme vám vědět.

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Kopie továrního prospektu – přední strana

Obr. č. 2 Kopie továrního prospektu – zadní strana

Obr. č. 3 Vozy WLABmz ÖBB a CNL v Roztokách dne 18. 11. 2018

Obr č. 4  Vozy WLABmz v Roztokách dne 18. 11. 2018

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, TNK 141 UNMZ

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Tento článek je sepsán na žádost kolegů modelářů z našeho Klubu a také zároveň nechť je vzpomínkou na jeden z významných, leč dnes již neexistujících vozů. Samozřejmě se vyskytnou námitky, proč se zrovna píše o voze, který nebyl českým nebo československým výrobkem, a i fyzicky na naše koleje se nikdy nepodíval (přesněji není mi to známo, že by tu někdy byl). 

O jaký že to vůz jde. Jeho vznik se datuje rokem 1971, jeho konec rokem 2004. 

Jedná se o vůz, který dal fyzicky základ pro stavbu osobních vozů skupiny UIC – Z, jezdících dodnes po našich kolejích a které snad jen tak rychle nezmizí.

  Pojďme do historie. V roce 1961 byly vyhláškou UIC 657 – 1 definovány technické parametry oddílových osobních vozů, které známe dodnes pod názvem EUROFIMA. Nebude zde vypisovat rozdíly mezi skupinami vozů UIC – X, UIC – Y (rozdíl celkové délky vozu), avšak jenom v krátkosti si připomeňme, že vozy UIC – X a UIC – Z jsou stejně dlouhé, a to 26, 4 m.  

Definování technických parametrů oddílových vozů bylo vedeno snahou zlepšit a hlavně pokud možno sjednotit úroveň komfortu cestování v mezinárodní dopravě a zjednodušit údržbu takových vozů v zahraničí.

 Než byla dokončena jednání UIC o standartizaci, Deutsche Bundesbahn provedly studie takového vozu, vycházejícího ze skupiny UIC – X a vozů pro vlaky TEE. 

Fyzicky však postavila takový vůz až firma SGP v Rakousku a vůz byl dodán železnicím ÖBB. Vůz odpovídal provedení UIC – X, avšak byl vybaven řadou nových prvků, jedním z nich byla i klimatizace. Vůz byl vybaven také pryžovými návalky místo přechodových můstků starého provedení. Skládací vstupní dveře pro cestující odpovídaly tehdy aktuálním standartům. Psal se rok 1971.

Následně v roce 1972 vyrobila německá vagónka LHB obdobné prototypy, u nichž již byly použity předsuvné vstupní dveře. 

ÖBB podobně jako DB však počkaly s objednávkami dalších vozů až na standartizované vozy UIC – Z (Z 1 – klimatizace, Z 2 – tlakové větrání), vycházející ze skupiny UIC – X. Tyto vozy byly zajišťovány firmou EUROFIMA, kde mají dodnes železniční správy nějaké procentuální podíly. My takové vozy známe v současné podobě i v České republice u Českých drah nebo u Regio Jetu.

Ale vraťme se k rakouskému vozu.

Vůz měl označení Amoz 51 81 19 – 70 000 – 4. Byl vybaven podvozky SGP VS, vnitřní uspořádání vozu již odpovídalo budoucí standartizaci a proto měl vůz v provedení 1. vozové třídy pouze 9 kupé. |V začátcích jeho provozu byl opatřen modro – béžovým barevným schématem, později bylo barevné schéma upraveno podle vozů EUROFIMA.

 Pojezd sice byl konstruován na rychlost 200 km/h, ale vybavením brdové výstroje byla rychlost stanovena na 160 km/h.

 Kvůli různým problémům byla rychlost vozu snížena na 140 km/h a vůz převeden na řadu Amz s režimem 51. Hlavním důvodem byla klimatizace, neodpovídající projektovaným vlastnostem pro režim 61. ten byl použit až u vozů EUROFIMA.

 Námi popisovaný vůz byl v dalších letech po provedených úpravách klimatizace převeden zpět do režimu 61. 

 Vůz byl v železničních dílnách ÖBB nakonec rekonstruován na rychlost 200 km /h a přečíslován na Amz 61 81 19 – 90 900 – 9

 Vůz zůstal v provedení 1 kusu a jeho exotická role skončila odstavením z provozu po přístavbě do železničních dílen Floridsdorf na opravu HU (Haupt Untersuchung). Psal se rok 1996.

 V roce 2004 bylo vůz definitivně zlikvidován.

V oblasti železničního modelářství zdokumentovala velmi pěkně tento vůz italská firma ACME, a to hned ve třech provedeních:

• První období po výrobě – Kat. číslo ACME 52 626
• Barevné řešení EUROFIMA s V max = 160 km/h – Kat. číslo ACME 52 628
• Barevné řešení EUROFIMA s V max = 200 km/h – Kat. číslo ACME 55 206 SET

Na modelech je dobře vidět i vývoj podoby vozu, a to nejen barevně, ale jak je již v předchozím textu popsáno, tak i zvenku technicky.

Příslušné fotografie jsou záměrně pořízeny ze stejné strany vozu, samozřejmě i na stejném místě. Za povšimnutí stojí si prohlédnout levou stranu podvozku I (u provedení V max = 160 km/h je vybaven zdrojem nabíjení ještě s mechanickým náhonem, provedení s V max = 200 km/h je již s CZE a tudíž z lokomotivy.

Markantní rozdíly jsou vidět i v uspořádání kontejnerů pod vozem.

V obrazové části je uvedeno:

 Obr. č. 1 – původní provedení vozu

Obr. č. 2 – srovnání barevného řešení původního a Eurofima – vůz ve verzi V max = 160 km/h

Obr. č. 3 – vůz ve stavu V max = 160 km/ h

Obr. č. 4 – vůz ve stavu V max = 200 km /h

Obr. č. 5 – porovnání provedení vstupních dveří pro cestující původního provedení a po rekonstrukci

Obr. č. 6 – boční pohled na levou stranu vozu ve stavu V max = 200 km/h

Obr. č. 7 tovární prospekt vozu – 1. část

Obr. č. 8 tovární prospekt vozu – 2. část

Obr. č. 9 Typový výkres vozu V max = 160 kmh

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, prospekty ACME, TNK 141 UNMZ, Dráha 2/2021

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR

Představovat elektrickou lokomotivu řady 101 DB AG je asi zbytečné. Je známá jak v měřítku 1: 1, tak i ve velikostech modelových. Po mnoho let jsme byli zvyklí, že byla k vidění buď v barvách červených (klasici vědí, že první lokomotivy měly jiný odstín červené než ty další sériové, ale to už je skutečně historie) anebo v různých reklamních barevných provedení. 

Jedním z důvodů, proč DB AG poměrně brzy po jejich skutečném zařazení do provozu (zase z historie víme, že jejich nasazení do provozu provázely dětské nemoci a musela zaskakovat ještě řada 103) se přišlo na to, že tvar skříně umožňuje poměrně rychlé znečištění skříně z jízd zejména v podzimním deštivém počasí. O designové soutěži mezi lokomotivami řady 101 DB AG a E 412 FS si povíme někdy jindy.

Prakticky paralelně s lokomotivami řady 101 DB AG se rozšiřoval vozidlový park ICE, které byly zásadně již v bíle barvě a doplněny červeným podélným pruhem. Jakoukoliv myšlenku, aby lokomotivy řady 101 byly také převedeny do barevného schéma ICE, tehdejší vedení DB AG zavrhovalo. 

Protože se jednalo také v Německu o širší diskusi k tomuto tématu, pokusily se alespoň železniční modeláři o nějaké rarity barevného řešení řady 101 DB AG. Většinou se jednalo o aktivity jednotlivců nebo klubů, pouze firma Fleischmann vyrobila fabrické provedení takového řešení.

Jednalo se i výrobu modelu neexitující lokomotivy 101 200 v barevném schématu, odpovídajícímu vlaků ICE. Model měl číslo Fleischmann 82 4356. Nevím, zda se dá ještě dnes sehnat. Pro zhotovení fotografií jsem si ho vypůjčil z jedné soukromé sbírky. 

Na dalších dvou fotografiích je skutečné provedení současného barevného schématu lokomotivy 101 013.

Foto: 

Obr. č. 1  – 101 200   foto Jaromír KOZINKA

Obr. č. 2  – 101 200   foto Jaromír KOZINKA

Obr. č. 3  – 101 013  web: Railcolor.net

Obr. č. 4  – 101 013  web:Railcolor.net

Prameny: Fleischmann, web site Railcolor.net, Popis lokomotiv řady 101, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Dne 10. 12. 2016 jsme v KŽM ROZTOKY představili kromě jiné také soupravu nočního vlaku, seřazeného z tehdy dostupných vozů společnosti CNL (City Night Line). Hnacím vozidlem byla tehdy elektrická lokomotiva řady 189 nebo jinak ES 64 F 4. Modelové provedení odpovídalo skutečnosti v době vzniku modelu. 

Původně to byla lokomotiva 189 090 DB AG, později prodaná společnosti MRCE. Ta provádí pronájmy svých železničních kolejových vozidel. U nás jsou k vidění Vectrony MRCE. Jejím charakteristickým rysem jsou černě zbarvené lokomotivy s logem MRCE, případně doplněné popisem současného provozovatele. Držitelem vozidla je stále MRCE.

Zákonitě vznikne otázka, proč se touto lokomotivou samostatně zabývat, protože ona sama zase tolik nevybočuje z normálních situací. Ale přece, a není sama.

V roce 1999 objednává železniční společnost DB AG u Siemensu 100 lokomotiv pro použití na 4 proudových soustavách a to zejména v nákladní dopravě. Tehdy byla mezi výrobci dohoda, že každý vyrobí cca 150 vícesoustavových elektrických lokomotiv pro použití na evropské železniční síti normálního rozchodu. V začátcích se 4 výrobci neomezovali maximální rychlostí lokomotiv, později se však ukázalo, že to bude rozděleno hlavně na lokomotivy pro nákladní dopravu, tj. s maximální konstrukční rychlostí 140 km/h. 

Kdo to teda vše byl ve čtveřici výrobců:  

Siemens – lokomotiva TAURUS (1016, 1116 ÖBB)

Adtranz, později Bombardier – lokomotiva TRAXX (145 DB)

Alstom – lokomotiva PRIMA ( BB 27 000 SNCF – správně by mělo být Bo´ Bo´ 27 000)

Ansaldo – Breda – lokomotiva E 402 B FS

Protože ale ne všechny tyto lokomotivy byly vhodné pro nákladní dopravu, tak bitevní pole se změnilo. A to především lokomotivy řady E 402 B byly pro technické problémy v nákladní dopravě staženy paradoxně na rychlíkovou dopravu, kde se po úpravách určitých komponentů nakonec velmi osvědčily (podrobnosti jsou ale pro jiné povídání). Ve smíšené dopravě mezi Itálií a Francií zůstalo pouze 20 lokomotiv E 402 B, ale byla to verze E 402 BF (to je také na jiné povídání) – lokomotivy už dnes v podobě BF neexistují, je to verze B.

Siemens však po dohodě s DB AG vyprojektoval tzv. Eurolokomotivu pro nákladní dopravu, kterou je právě řada 189 DB  a nebo Dle Siemense ES 64 F 4.

DB AG s těmito lokomotivami počítaly pro vozbu nákladních vlaků po Evropě. V porovnání s lokomotivami řady 152 DB AG, která měla být později změněna na vícesoustavovou ale levnou lokomotivu (projekt se de facto omezil pouze na provedení DB AG, DSB – 6 – ti nápravové provedení a 2 ks pro Dispolok) zaplatily DB AG o 20% více za každou lokomotivu 189. Do roku 2005 bylo postaveno a dodáno všech 100 objednaných lokomotiv. DB AG ale nechtěly spěchat s použitím těchto lokomotiv v mezinárodní dopravě a tak do konce roku 2007 neujela lokomotiva řady 189 DB AG ani metr po zahraniční železniční síti (pokud nepočítáme první tři lokomotivy, které byly zkoušeny i ve Velimi, avšak pro svou atypičnost byla nakonec prodány jiným držitelům. DB AG dostaly již sériové provedení a tak čísla lokomotiv 189 001 002 a 003 byla de facto pro DB AG obsazena dvakrát)

Za to konkurenti viděli svou příležitost a tak lokomotivami ES 64 F 4 se pokoušeli zaplavit Europu (to se daří s Vectrony). Jenže Siemens nestačil s výrobou. 

Na jedné straně přebytek těchto lokomotiv u DB AG (dokonce zde některé byly dodány pouze se dvěma pantografy s tím, že se podle potřeby lokomotiva doosadí potřebnými pantografy) a na druhé straně konkurenční hlad. K tomu ještě původní půjčovna lokomotiv Siemens – Dispolok byla prodána nově vznikajícímu kolosu MRCE. Takže zákonitě došlo k dohodě o prodeji 10 lokomotiv řady 189 DB AG novému držiteli (MRCE). Jednalo se o čísla 189 090 až 099 včetně, DB AG  si nechaly tu poslední, tj 189 100. Přechodem k novému držiteli byly lokomotivy Siemensem dodělány do plnohodnotné verze a začaly svůj putovní život, tj. byly půjčovány provozovatelům podle poptávky. Odsud je také provedení modelu, kdy lokomotivy 090 až 092 byly pronajaty společnosti CNL a proto nesly na sobě trochu jiný popis, než ostatní lokomotivy (ex. DB AG)

Ale pozor: paralelně s touto transakcí byly již také u MRCE lokomotivy ES 64 F 4, které nebyly nikdy u DB AG. A tak se stane, že při menších znalostech problematiky nebo rychlejšího vnímání situace můžete lehce zaměnit lokomotivu 189 MRCE, která nikdy nebyla u DB AG s lokomotivou MRCE, která byla ex. DB AG

Pro přehlednost:

189 090 = 189 090 DB AG = 189 990 MRCE ——–  ale v Registru vozidel je stále   189 090!!!

189 997 = ES 64 F 4 090 MRCE —————–  ale v Registru vozidel je stále 189 997!!!!

Fyzicky jsou to dvě lokomotivy (protože obě jsou u MRCE, tak jsou stejně černé!!!) 

Lokomotiva 189 090 byla vyrobena v roce 2005, byla červená se dvěma pantografy. V roce 2008 byla prodána MRCE, dodělána, přebarvena.

Protože ale vývoj lokomotiv pokračuje dál, tak v roce 2021 se všech 10 lokomotiv 189 ex DB AG vrátilo prodejem od MRCE domů, tj. k DB AG. Odtud je název tohoto povídání.

Navrátivší se lokomotivy jsou používány buď na vozbu Německo – Švýcarsko a nebo jako přípřežní na vozbu těžkých vlaků Holandsko – Německo a zůstávají do dílenských oprav zatím v černém nátěru.

No ale místo nich jsou odprodávány od DB AG lokomotivy řady 187 TRAXX AC 3 (187 100 až 109) opět do majetku MRCE a tak z červené lokomotivy je opět černá.

Na fotografii číslo 4 jsou obě lokomotivní řady, dokonce i číselně odpovídající obchodovaným lokomotivám. Je to 189 090 (model Roco) a 187 104 (model PIKO)

At´ se navrátilcům u DB AG líbí!!!!

Fotografie: 

Č. 1 a 2 – souprava vlaku CNL s lokomotivou 189 090

Č. 3 – lokomotiva ES 64 F 4 990

Č. 4 – lokomotivy 189 090 a 187 104

Prameny: Roco, web site Railcolor.net, zprávy od DB AG, Popis lokomotiv řady 189, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Jak jsme již uvedli před zářiovou Výstavou, bylo připravováno předání 4 lokomotiv 1216 od původního držitele WLC – Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH  novému držiteli a tím jsou České dráhy, a.s.    

A tak dnes můžeme sdělit, že převedení lokomotiv mezi držiteli proběhlo dne 29. 09. 2021 v Břeclavi.

Minulý měsíc představovaná lokomotiva v modelu se vám aspoň touto cestou představí na fotografii.

Pro upřesnění ještě jednou, jakže to vlastně bylo s jejími čísly:

Lokomotiva byla vyrobena v Siemensu v roce 2008 s výrobním číslem 21 606. Z výroby byla ve verzi ES 64 U4 – C

TBZ absolvovala v Německu s číslem 1216 999 – 4 dne 16. 04. 2009

Po nasazení do provozu již měla číslo 183 705 – 3, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 80 6183 705 – 3. Tj je sice  již majetkem držitele WLC – C, ale registrovaná v Německu. Tak ji vidíte i na modelu Roco.

Jenom pro doplnění sděluji, že takto byly registrovány i lokomotivy 183 950 a 183 951. Další Taurusy po naší vzpomínané 952, které přicházely k WLC – C, byly již registrovány v Rakousku.

Začátkem roku 2014 byly však všechny Taurusy WLC – C přeregistrovány do Rakouska a tak naše vzpomínková lokomotiva dostává číslo 1216 952, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 81 1216 952 – 2 A – WLC.

No a v současnosti se s ní a dalšími třemi 1216 (tj. ex. WLC) setkáme s číslem 1216 952, ale v registru vozidel  je změna takto: 91 81 1216 952 – 2 A – CD

At´ se jim u nás líbí!!!!

Prameny: Roco, web site Railcolor.net, zprávy WLC a Skupiny ČD, Popis lokomotiv řady 1216, vlastní poznatky.

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR 

Změna domovské služebny není v životě lokomotiv nic neobvyklého, se vznikem více držitelů vozidel v poslední době se vozidlový park dost často přesunuje mezi nimi. V KŽM ROZTOKY se dne 11. 09. 2021 uskuteční jedna z takových akcí, kdy se podíváte v modelu na jednu takovou lokomotivu, která popisovanou situaci prožívá v měřítku 1:1.

Tou lokomotivou je Taurus 1216 952. Zatím co v měřítku 1:1 ji najdete s označením 1216 952, na modelu Vám ji představíme ještě jako lokomotivu 183 705. 

Popisovaná lokomotiva je od současného držitele WLC – Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH předávána jinému držiteli v České republice. Novým držitelem jsou České dráhy, a.s.    

Jakže to vlastně bylo s jejími čísly:

Lokomotiva byla vyrobena v Siemensu v roce 2008 s výrobním číslem 21 606. Z výroby byla ve verzi ES 64 U4 – C

TBZ absolvovala v Německu s číslem 1216 999 – 4 dne 16. 04. 2009

Po nasazení do provozu již měla číslo 183 705 – 3, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 80 6183 705 – 3. Tj je sice  již majetkem držitele WLC – C, ale registrovaná v Německu. Tak ji vidíte i na modelu Roco.

Jenom pro doplnění sděluji, že takto byly registrovány i lokomotivy 183 950 a 183 951. Další Taurusy po naší vzpomínané 952, které přicházely k WLC – C, byly již registrovány v Rakousku.

Začátkem roku 2014 byly však všechny Taurusy WLC – C přeregistrovány do Rakouska a tak naše vzpomínková lokomotiva dostává číslo 1216 952, v registru vozidel je zapsaná takto: 91 81 1216 952 – 2 A – WLC.

No a v současnosti se s ní a dalšími třemi 1216 (tj. ex. WLC) setkáme s číslem 1216 952, ale v registru vozidel  je změna takto: 91 81 1216 952 – 2 A – CD

At´ se jim u nás líbí!!!!

Pražský železniční den

Přijeďte do Prahy oslavit svátek železnice! Kdy? V sobotu 11. září 2021. Centrem oslav bude opět Masarykovo nádraží, ale program pro rodiny s dětmi se bude konat i na jiných místech metropole a v jejím okolí. Těšit se můžete na jízdy historickými i moderními vlaky, nebo třeba výstavu železničních vozidel.

Všichni příznivci světa na kolejích by si v kalendáři měli zatrhnout 11. září. V tuto zářijovou sobotu se totiž uskuteční Pražský železniční den. Hlavní program oslav svátku železnice se koná od 9 do 18 hodin na pražském Masarykově nádraží. A na co se můžete těšit?

Na Masarykově nádraží najdete výstavu kolejových vozidel, prohlédnout si můžete Masarykův salonek, chybět nebude ani doprovodný program pro děti a prezentace partnerů akce.

K největším atrakcím budou, jako již tradičně, patřit jízdy historickými vlaky. 

Parním vlakem vedeným lokomotivou Šlechtična (475.179) se můžete svézt z Masarykova nádraží do Hostivic (I. jízda), Neratovic (II. jízda) a Českého Brodu (III. jízda) a zpět po stejné trase. V parním vlaku je po celou dobu zajištěno občerstvení v historickém bufetovém voze.

Letošní novinkou budou jízdy historickou patrovou soupravou (Bpjo) nejen po pražských spojkách. Vlak pojede přes stanice Běchovice, Malešice, Zahradní Město, Vršovice, Vyšehrad, Hlavní nádraží a Libeň zpět na Masarykovo nádraží. Trasa je koncipována jako okružní tj. bez možnosti nástupu/výstupu po trase vlaku. 

A kolik zaplatíte za jízdné? 

Parní vlak:

Základní globální cena – 100 Kč / jednosměrná

Snížená globální cena – 60 Kč / jednosměrná

Historická patrová souprava:

Základní globální cena – 80 Kč / okružní

Snížená globální cena – 50 Kč / okružní

Snížená cena platí pro děti od 6 do 18 let a držitele průkazů ZTP a ZTP/P. Děti do 6 let cestují zdarma bez nároku na místo k sezení.

Na výše uvedené jízdy je realizován předprodej jízdenek ve všech pokladnách a na e-shopu ČD ode dne vyhlášení (v týdnu od 16. 8. 2021). Zbývající jízdenky bude možné zakoupit také v den akce na pokladnách ČD a u průvodčích ve vlacích.

Do stanice Praha-Dejvice a zpět bude tentokrát jezdit parní vlak vedený lokomotivou Heligon (414.096), která bude mít pražskou premiéru a také historická motorová souprava. S touto soupravou můžete podniknout navíc i kratší vyhlídkovou jízdu po Negrelliho viaduktu.

A kolik zaplatíte za jízdné? 

Jednosměrná jízda v historických vlacích do/z Dejvic stojí 50 Kč, za zpáteční jízdenku zaplatíte dvojnásobek.

Za vyhlídkovou jízdu po Negrelliho viaduktu zaplatíte 50 Kč. 

Jízdenky na tyto vlaky se budou prodávat v den akce v pokladnách ČD a u průvodčích ve vlacích. 

Po trase Praha Masarykovo nádraží – Úvaly – Český Brod a zpět bude jezdit na vybraných pravidelných spojích historická elektrická souprava tzv. Žabotlam (ř. 451). 

Po trati Praha Masarykovo nádraží – Roztoky u Prahy – Kralupy nad Vltavou se můžete svézt na vybraných pravidelných spojích naopak moderní elektrickou jednotkou InterPanter (ř. 660).

V těchto vlacích platí tarif ČD a PID.

Kromě pražského Masarykova nádraží se bude konat zajímavý program i na jiných místech, kam se můžete svézt zvláštními vlaky:

• Praha-Dejvice: Rodinný den pořádaný Správou železnic, s. o.
• Roztoky u Prahy: provoz modelového kolejiště KŽM

V sobotu 11. září navíc budou po hlavním městě jezdit historické autobusy. Navštívit můžete také Království železnic na Smíchově.

Program akce bude ještě postupně upřesňován.

Změna nasazení vozidel a programu akce je vyhrazena.

Jízdní řády:

          Parní vlak (Šlechtična 475.179 + 5xBai)

          I. jízda:

         II. jízda:

         III. jízda

        Historická patrová souprava (Bpjo)

        okružní jízda po pražských spojkách – doba jízdy cca 70 min

        Parní vlak (Heligon 414.096 + 4xCi)

         Historická motorová souprava (M240 + Bix + M262)

        Historická motorová souprava (M240 + Bix + M262)

        vyhlídková jízda po Negrelliho viaduktu – doba jízdy cca 20 min

       Historická elektrická souprava Žabotlam (ř. 451) 

        na pravidelných spojích tj. zastavuje ve všech stanicích a zastávkách po trase

        Moderní elektrická souprava InterPanter (ř. 660) 

        na pravidelných spojích tj. zastavuje ve všech stanicích a zastávkách po trase

Ztrácí se tu zvířata a pojem o čase.