V březnu a dubnu 2025 můžete v KŽM Roztoky vidět na kolejišti modely vozidel z Balkánu a to částečně MÁV, avšak hlavně CFR a BDŽ. 

Pokud se zaměříme na lokomotivy, tak kromě maďarských Sergejů jsou k vidění motorové lokomotivy rumunské výroby, dále potom elektrické lokomotivy rumunské výroby dle licence ASEA a nakonec také „českou stopu“ na BDŽ a to elektrické lokomotivy z produkce ŠKODA PLZEŇ. Když pomineme správnost názvu výrobce v Plzni k jednotlivých řadám elektrických lokomotiv, tak zjistíme určitou podobnost mezi lokomotivami ŠKODA, které lze ještě v postupném zaplavování lokomotivního parku aktuální generací jednotných elektrických evropských lokomotiv ještě spatřit. Samozřejmě v modelovém světě k tomu ještě přispívají i výrobci modelů, kterým se daří zachovávat i vzpomínky na starší lokomotivy měřítka 1:1 aspoň v modelových měřítcích. Právě jeden takový výsledek snažení jedné modelářské firmy najdete na roztockém kolejišti.

Cílem tohoto kratšího povídání je přiblížit širší veřejnosti dnes již doby minulé, pokud vezmeme do úvahy období vzniku výše citovaných lokomotiv. Protože o daném tématu toho bylo už napsáno víc než dost, dovolil jsem si zde uvést v přílohách kopie veřejně přístupných textů i s uvedením autorů. Pokud bude mít čtenář zájem se dozvědět ještě další popsané skutečnosti, je možno navštívit na příklad Stránky přátel železnic a tak je možno získat další, veřejně přístupné informace obvykle o měřítku 1:1. 

Dále jsem si dovolil sestavit soubor scanů informačních listů elektrických lokomotiv ŠKODA  pro Bulharsko, jmenovitě pro BDŽ. V tomto souboru jsou použita označení lokomotiv podle ŠKODA. Vyjma jedné řady důlních lokomotiv se jedná o lokomotivy střídavé, napájecí soustavy 25 kV, 50 Hz. Dovolím si ale upozornit, že zejména početní údaje vyrobených kusů nemusí souhlasit se skutečností, protože příslušný výtisk nepodléhal změnovému řízení.

Zároveň nechť toto povídání slouží aspoň jako částečné poděkování členu KŽM Roztoky panu Janu Müllerovi za jeho osobní ochotu podílet se na organizaci a vlastní realizaci ukázek vozidel z Balkánu na Roztockém kolejišti. 

Příloha č. 1 : Bulharsku přes 50 let vévodí české lokomotivy – M. Žabka a M. Harák – ŽELEZNIČÁŘ 2017

Pro tuzemské tratě, ale i do řady evropských zemí putovaly v minulosti z plzeňské Škodovky stovky elektrických lokomotiv s okřídleným šípem ve znaku. Nejvíce jich směřovalo do zemí bývalého Sovětského svazu, kam proudily po dlouhá léta zástupci různých řad. Stranou však nezůstalo ani Bulharsko. Na rozdíl od bývalého Sovětského svazu tvoří naše stroje vyrobené od počátku šedesátých let až do současnosti základ lokomotivního parku Bulharských státních železnic (BDŽ).

Elektrizace tratí v Bulharsku nastala v 60. letech minulého století přibližně ve stejné době, kdy se u nás začala rozvíjet jednofázová trakční soustava 25 kV/50 Hz, pro kterou se Bulhaři také rozhodli. To mělo za následek prolínající se vznik hnacích vozidel pro tento napájecí systém, s nímž plzeňská Škodovka teprve nabírala první zkušenosti. Vývoj střídavých lokomotiv byl v této době značně limitován dostupnými materiály, proto první kusy z československé produkce nepatřily mezi právě ty nejzdařilejší. Teprve s dalším vývojem polovodičových prvků se dařilo stavět kvalitní a spolehlivá vozidla.

Nejprve vznikla řada E41

Prvním typem lokomotiv určené pro Bulharské státní dráhy byly lokomotivy továrního označení ŠKODA 42E s rtuťovými usměrňovači, u bulharských drah označených jako řada E41. Těmto strojům předcházela výroba pouze prvního prototypu naší E 479.001, proto zkušenosti se stavbou jednofázových lokomotiv byly minimální. V letech 1962 až 1963 jich bylo dodáno celkem 41, avšak tyto lokomotivy spíše stály, než jezdily. Důvodem bylo několik stále se opakujících problémů v elektrické silové části. Tyto stroje byly zpočátku nasazeny pouze na dvou elektrifikovaných tratích, kterými BDŽ disponovaly, konkrétně mezi Sofií a Plovdivem a Gornou Orjachovicí a Ruse. Teprve v pozdějších letech se měděná pavučina trolejových drátů rozšiřovala i na další úseky, až bylo dosaženo současného stavu 2 800 kilometrů elektrizovaných tratí.

Ve druhé polovině šedesátých let se přistoupilo k rekonstrukci, spočívající zejména v náhradě rtuťových usměrňovačů křemíkovými, a to u všech zbývajících 39 strojů, neboť dvě lokomotivy mezitím postihly zničující požáry. Tomu ještě předcházel rozsáhlý zkušební provoz naší prototypové lokomotivy E 479.002, která v té době již křemíkovými usměrňovače měla, a mnohé zkušenosti z jejího provozu byly využity při modernizaci bulharských strojů. Po této rekonstrukci se již řada E41 stala poměrně spolehlivou a BDŽ nic nebránilo v dalších objednávkách hnacích vozidel z Československa. Ty na sebe také nenechaly dlouho čekat a v letech 1965 až 1970 bylo z Plzně dodáno celkem devadesát lokomotiv továrního označení ŠKODA 46E, u BDŽ označených řadou 42. Šlo o podobné lokomotivy, které jsou u nás známé pod názvem Laminátka. Tyto stroje byly jen o něco později dodávány pro bývalé Československé státní dráhy jako řada S 489.0. Díky použití tehdy moderního prvku – skelného laminátu – se staly nezaměnitelné především díky unikátnímu designu, jenž tento tvárný materiál umožňoval. Zde je nutné zmínit, že již od šedesátých let bulharské železnice usilovaly o pořízení šestinápravových lokomotiv pro své horské tratě a plzeňskou Škodovku k jejich výrobě mnohokrát přemlouvaly. Tyto snahy zůstaly nevyslyšeny, vzhledem k tehdejší absolutní vytíženosti výrobního závodu.

Nástup Plecháčů

Přestože v případě sklolaminátu šlo o na svou dobu pokrokový materiál, který umožňoval mimo jiné výrazně snížit v případě potřeby hmotnost lokomotivy, v případě dalších objednávek BDŽ již byly dodávány stroje s celokovovými skříněmi, pro něž se vžil název Plecháč. V letech 1971 až 1974 bylo vyrobeno 56 strojů továrního typu ŠKODA 64E, což byly stroje velmi podobné naší řadě S 499.02 (dnes 242). Tyto lokomotivy byly, podobně jako v případě Laminátek, dodány pro ČSD až po dodávkách do Bulharska. Novinkou u těchto mašin, označených v Bulharsku jako řada 43, byla maximální rychlost 130 km/h, což bylo dáno změnou převodů v podvozcích. Vzhledem ke spokojenosti bulharské strany, následovaly po roce 1975 i další dodávky částečně inovovaných lokomotiv, označených řadou 43^P, lišící se například podvozky modernější konstrukce či zabudováním elektrodynamické brzdy, což jim dalo nejlepší předpoklady k ještě efektivnějšímu využití na tratích horského charakteru. Plecháčů se do roku 1984 do země vyvezlo 205 a nasazovány byly nejen na nově elektrifikované tratě, ale ve velkém nahradily i dožívající řadu E41. V pozdějším období byly lokomotivy řady 43^P kvůli snazšímu rozdělení strojů s různými převody přeznačeny na řady 44 a 45. Z této řady bylo počátkem osmdesátých let po úpravách přeznačeno osmnáct strojů na řadu 41.1, ale do roku 1994 byly všechny tyto průkopnice elektrické trakce v Bulharsku odstaveny z provozu.

Posledních šedesát kusů, počínaje strojem číslo 146, mělo oproti předchozím sériím (čísla 57 až 145) sníženu nejvyšší rychlost zpřevodováním do „pomala“, což znamenalo v tomto případě 110 km/h. Tyto stroje byly určeny pro nákladní dopravu na sklonově nejnáročnějších tratích, kterých je v Bulharsku hned několik. Například trati ze Sofie do Karlova či do Plovdivu a překonávají na své cestě mohutné horské masivy dlouhými táhlými rampami se sklony dosahujícími hodnoty až 30 promile a náročnost jejich překonání pak znásobují ještě četné protisměrné oblouky a tunely. Proto je většina nákladních vlaků vedena dvěma či třemi stroji. Mnohočlenného řízení, jako například u našich Laminátek řad 230 a 240, se v Bulharsku nevyužívá a každá lokomotiva je tak obsazena nejen strojvedoucím, ale také jeho pomocníkem.

Laminátky s plechovými kabinami

Jak se postupně zvyšoval počet elektrizovaných tratí, tak se rozšiřovalo i působiště škodováckých „elektrik“. Ty se kromě lokomotivních dep Sofia, Ruse a Gorna Orjachovica nově objevily také v Plovdivu, Mezdře, Dupnici, Staré Zagoře, Burgasu a Varně. Za zmínku stojí rovněž deset lokomotiv řady 43.3, které byly postaveny přímo v Bulharsku z náhradních dílů na rámech mašin poškozených při nehodách. Jen o několik let déle, než její křemíkové předchůdkyně, vydržela v provozu řada 42, ve velkém odstavovaná od počátku devadesátých let. Ještě předtím, na přelomu 80. a 90. let však byly tři desítky Laminátek modernizovány na řadu 42.1, kdy některé dostaly mimo jiné plechové kabiny strojvedoucího. Tím se mělo předcházet odstavování strojů například při menším poškození laminátových kabin u drobných nehod, které plechová kabina díky vyšší pevnosti vydržela. Po výrobě několika kusů kabin z plechu výrobce ale od této rekonstrukce ustoupil. Po roce 2000 pak zbylo jen několik málo nemodernizovaných strojů.

Jako vůbec poslední a již mnoho let ojedinělý stroj 42.081 skončil „životní běh“ v roce 2013, a to na následky požáru v depu Gorna Orjachovica. Od 90. let je naopak stroj 42.072 statickým exponátem na dvoře Dopravní univerzity v Sofii. Výrazně déle vydržely v provozu „plechové laminátky“ řady 42.1, kdy poslední provozní stroj 42.184 depa Dupnica dojezdil přibližně před dvěma lety. Převodovky z části vyřazených lokomotiv byly použity ke „zpomalení“ nejstarších sérií Plecháčů, čímž vznikla nová řada 43.5, určená pouze pro nákladní dopravu.

Posily v podobě Žehliček

Po vyřazení všech strojů řad 41 a 42 a jejich modernizovaných variant se tedy nosnou řadou v Bulharsku staly Plecháče. V menší míře se pak na zajištění bulharského provozu podílí ještě 45 elektrických lokomotiv řady 46 vyrobené pro BDŽ v osmdesátých letech v rumunském závodě Electroputere Craiova – část z nich byla modernizována v chorvatském podniku Rade Končar a označena řadou 46.2. Prozatím poslední spolupráce Škodovky s bulharskými drahami v první polovině devadesátých let nezačala příliš slavně, byť nakonec se šťastným koncem. BDŽ dlouhodobě trpěly absencí elektrických posunovacích mašin. V 80. letech se proto objevila snaha tento problém alespoň částečně vyřešit přestavbou tří shodou okolností také původem českých lokomotiv provozovaných v povrchových dolech na čtyři dvoudílné posunovací stroje. Tento počin, realizovaný v depu Stara Zagora, zůstal ale ojedinělým. Veškerý posun i ve velkých uzlových stanicích tak zůstal až do devadesátých let na bedrech motorové trakce. Teprve v roce 1992 byly naplněny dlouholeté snahy Bulharů o získání elektrických posunovacích lokomotiv. V Plzni bylo vyrobeno dvacet Žehliček, tedy strojů s tyristorovou regulací řady 61, velmi podobných naší řadě 210, respektive z ní upraveného prototypu řady 209. Finanční potíže bulharského dopravce však způsobily, že lokomotivy stály další dva roky u výrobce a teprve v roce 1994 byly převezeny do Bulharska. Nové lokomotivy byly provozovány v depech Sofia, Plovdiv, Gorna Orjachovica, Stara Zagora, Dupnica, Varna a Burgas. V současné době je pro různé závady téměř polovina lokomotiv dlouhodobě odstavena a zbylé můžeme v největším rozsahu spatřit na osobních vlacích mezi Sofií, Dupnicí a Kulatou, ležící na řeckých hranicích. Žehličky obsluhují také krátké lokálky do Bobov Dolu a Petriče. Na posunu pak slouží i na několika dalších místech.

Útlum provozu, podpořený navíc dodávkou 25 elektrických jednotek Siemens Desiro počátkem nového tisíciletí, měl za následek odstavení mnoha Plecháčů, které se pak opakovaně staly předmětem prodeje do zahraničí. Po opravách v ČMŽO Přerov znovu vyjely tentokrát ve službách soukromých dopravců především na českých, slovenských a maďarských tratích. Pro shrnutí tedy zbývá zmínit, že od roku 1962 byly do Bulharska dodány bezmála čtyři stovky našich elektrických lokomotiv, z nichž velká část nadále prochází hlavními opravami a současná finanční situace BDŽ jen těžko dovolí rozsáhlejší nákup nových vozidel. I nadále se tak budeme moci setkávat na cestách za výlety či dovolenou s chloubou české produkce, které jsou si dobře vědomi i sami Bulhaři.

Příloha č. 2 :

35 let elektrické trakce u BDŽ

–  ing. Milan Šrámek – Stránky přátel železnic 

           Bulharsko je často považováno za obyčejnou východoevropskou zemi, kde za povšimnutí stojí jen černomořské pobřeží a složitá situace domácí ekonomiky. Méně známá je už hornatá krajina vnitrozemí, protkaná sítí obtížně vybudovaných horských tratí. Pozoruhodné jsou rovněž i bulharské úspěchy při elektrizaci železnic – v tomto směru Bulharsko došlo ze všech východoevropských států nejdál: dnes je elektrizováno přes 62% z celkové délky 4047 km všech tratí BDŽ. Elektrický provoz zajišťují vedle elektrických jednotek z rižské vagónky a rumunských licenčních lokomotiv především elektrické lokomotivy ŠKODA, které vstoupily do pravidelného provozu v dubnu 1963.
           Ačkoliv je převážná část Bulharských státních drah (Bulgarski državni železnici-BDŽ) sklonově i směrově velmi náročná, nebyly meziválečné úvahy o elektrifikaci, které s rozdílnou intenzitou prodělala většina evropských železnic, nijak významné. Po první světové válce zadaly BDŽ projekt elektrizace nejzatíženější tratě Sofija-Vladaja-Pernik. Stejně jako všechny další z pozdějších let nemohl být realizován pro nedostatek financí. V roce 1929 navštívila sice Bulharsko skupina maďarských odborníků v čele s Kalmánem Kándóem, i potom však zůstala elektrifikace tratě Sofija-Vladaja-Pernik jen neuskutečněným plánem. V letech 1945-1947 byl vypracován projekt elektrifikace trati Sofija-Mezdra stejnosměrným systémem 3000V, ve stanici Ilijanci byly dokonce zahájeny práce na stavbě jedné ze čtyř měníren a řídícího dispečinku. I tento projekt ovšem skončil nezdarem. Nové francouzské výzkumy s použitím průmyslové frekvence, dlouholeté maďarské zkušenosti se systémem 16 kV, 50 Hz a především rozhodnutí SŽD z roku 1956 použít průmyslový kmitočet pro trať Ožerelje-Pavelec upoutaly s pomocí sovětských poradců pozornost BDŽ k systému 25 kV, 50 Hz. V roce 1956 byl vypracován plán na elektrifikaci 1521 km tratí, který obsahoval dvě varianty – stejnosměrnou i střídavou. V roce 1957 bylo použití soustavy 25 kV, 50 Hz oficiálně schváleno a po několika měsících technické přípravy byly na podzim 1960 zahájeny vlastní elektrizační práce. První 156 km dlouhý úsek Sofija-Plovdiv byl předán do elektrického provozu od 27.4.1963, přičemž již rok před tím zde BDŽ zkoušely prvních deset škodováckých elektrických lokomotiv. První zahajovací vlak ze Sofie do Plovdivu vezla lokomotiva E 41.04. V roce 1963 byl do elektrického provozu uveden úsek Gorna Orjachovica-Ruse, v letech 1964 až 1967 úsek z Gorné Orjachovice do Mezdry. Poté se pozornost soustředila na tah Sofija-Karlovo-Burgas, kde jsou i tři nejdelší bulharské tunely – Gelevec, Zli dol a vůbec nejdelší Koznica – 5808,5 m. BDŽ měly prvních 1000 km tratí v elektrickém provozu v roce 1973, v roce 1984 to bylo již 2000 km tratí. V současnosti je již elektrizována většina hlavních tratí BDŽ, snad jen s vyjímkou

V obrazové části je uvedeno:

Obr. č. 1 Elektrická lokomotiva E42-01 (46E) pro Bulharské železnice (BDŽ) v areálu Škodovky. Celkem bylo v letech 1965-1970 vyrobeno 90 kusů. Plzeň, 1965

Pořadí informačních listů : 

28 E,

42 Em,

46 E 1,

46 E 2 atd,

56 E 1,

64 E 1, 2,3,

68 E 1