MODRÝ TYGR – prototypová lokomotiva
Začátkem roku 2022 proběhla odborným tiskem zpráva, že prototypová lokomotiva BLUE TIGER byla předána k sešrotování. Pojďme si stručně přiblížit, o co vlastně šlo.
Období po roce 1990 se vyznačovalo mimo jiné také nástupem „třetích dopravců“ na železniční sítě jednotlivých států. V Evropě to obvykle vyvolávalo řadu nepříjemných situací a to jak v oblasti sociální (úbytek práce pro stávající státní železnice a vznikající přebytek zaměstnanců), tak i v oblasti technické. Zde to bylo možno rozdělit na oblast použitelné trakce hnacích vozidel a oblast zabezpečovacího zařízení stávajících hnacích vozidel.
Brzy se ukázalo, že dosud používaná hnací vozidla nebyla vždy schopna „rozumně komunikovat“ se se stávajícím zabezpečovacím zařízením infrastruktury tak, aby bylo možno použít hnací vozidlo i v oblastech, kde nebylo dříve provozováno.
Na určitý čas bylo možno využít pouze „tlačítko bdělosti“, mnohdy se sníženou rychlostí vlaku. Samozřejmě se brzy ukázalo, že tento způsob zabezpečení není optimální.
Dále se ukázalo, že jednosoustavové elektrické lokomotivy nejsou vždy vhodné pro nastávající mezinárodní provoz.
U motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu se v řadě případů projevilo nepříznivé ovlivňování traťových části zabezpečovacího zařízení.
Svůj boom zažívaly motorové lokomotivy s hydraulickým přenosem výkonu, ale to je samostatná obsáhlá kapitola.
Evropští výrobci motorových lokomotiv hledali možnost, jak urychleně vyplnit vakuum v nedostatku nových hnacích vozidel, které by překlenulo pomyslnou propast mezi současnými hnacími vozidly elektrické trakce a budoucími (dnes to nazýváme Inteoperabilní hnací vozidlo). Trh zoufale volal po takových vozidlech.
První jednání o použití hnacích agregátů firny General Electric v lokomotivách tehdy vzniklého Adtranzu proběhlo v Erie Pennsylvania USA v létě 1995. V tomto roce byla uzavřena dohoda mezi ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) a GE Transportation Systems (GETS) o spolupráci v oblasti dieselelektrických lokomotiv. To zahrnuje vývoj, výrobu a marketing dieselelektrických lokomotiv s nápravovým zatížením pod 25 tun (lehké lokomotivy). Výsledkem jednání bylo vytvoření vývojového centra motorových lokomotiv v Kasselu (Adtranz) s použitím komponentů GETS (General electric trnasportation Systém) s tím, že pro vlastní výrobu lokomotiv bude využita bývalá lokomotivka Henschel v Kasselu, která se stala součástí Adtranzu. Bylo dohodnuto, že bude postaven prototyp lokomotivy představující technickou optimalizaci s ohledem na zatížení dvojkolí, objemové využití a kapacitu pohonu.
V Centru expertíz motorových lokomotiv ABB Daimler – Benz Transportation GmbH Kassel (Vývojové centrum motorových lokomotiv Adtranz) připravili projekt „Rodiny moderních motorových lokomotiv pro světový trh“ s obchodním jménem BLUE TIGER (Modrý tygr).
Tehdy plánované kategorie provedení lokomotiv „Modrý tygr“ je na obr. č. 5.
Pro informaci pouze to, že se jedná o továrnu HENSCHEL v Kasselu, známou dlouhodobou výrobou lokomotiv, nejdříve parních, pak motorových a nakonec elektrických. Továrna později patřila do společnosti ADTRANZ, potom dlouhou dobu do společnosti BOMBARDIER a v současné době se součástí společnosti ALSTOM.
Podle místa vzniku projektu se také říkalo „Modrý tygr z Kasselu“.
Projekt byl pojat velkoryse. Byly navrženy tři varianty, a to B1 (výkon 2 500 kW, hmotnost na jedno dvojkolí 16 až 22 t), B 2 (výkon 1 600 kW, hmotnost na dvojkolí 14 až 22 t) a B 3 (výkon 3 300 kW, hmotnost na dvojkolí 18 až 22 t). Varianty B 1 a B 2 byly použitelné pro rozchod 1 000 až 1 676 mm, varianta B 3 byla použitelná pouze pro rozchod 1 435 až 1 676 mm. Maximální rychlost byla stanovena na 120 km/h, na odborných seminářích se však hovořilo i o rychlosti 200 km/h.
Projekt byl postaven na použití již osvědčených podvozků HENSCHEL Flexifloat, které byly již v různých provedeních (dvou nebo třínápravových) používány pro motorové a elektrické lokomotivy. Dbalo se také na využití dostupných materiálů pro stavbu rámu lokomotivy a její skříně, důsledně byl uplatňován systém LLCC (Lower Life Cycle Cost) – hlavně využití instalované diagnostiky a využití výměnného systému celků a komponentů.
Problém vhodnosti hnacího agregátu byl nakonec vyřešen použitím naftového motoru americké firmy General Electric řady FDL (zde to byl 12 – ti válec do „V“) a trakčního alternátoru od stejného výrobce. U tohoto Modrého tygra byly použity asynchronní trakční motory také od GE typu GE GEB 15 A 4.
Regulace byla střídačová s použitím GTO techniky.
V období projektu a vlastní výroby prototypové lokomotivy se projevily některé záporné stránky nově vzniklého vývojového centra motorových lokomotiv. Sám GETS neměl moc zkušeností s vývojem a výrobou lokomotiv pro Evropu. Začaly se hojně využívat videokonference k různým konzultacím.
Projektových úskalí bylo víc než dost ( např.. instalace amerických trakčních motorů do podvozků Flexi float apod. byl prováděny různé modelové situace, nejen počítačově, ale i ve skutečnosti. Byla to na příklad instalace hlavních komponentů do podvozků a hlavně do rámu lokomotivy.
Dále musel Adtranz řešit projekt a výrobu palivové nádrže, protože se u lokomotivy předpokládal dlouhý akční rádius a i na samotných lokomotivách v USA to nebývalo vždy bez problémů. Palivové nádrže se nakonec ( jako i jiné komponenty) fyzicky vyráběly v zemích bývalého východního bloku a to v nově začleňovaných továrnách do Adtranzu. U prototypové lokomotivy se jednalo o Ganz v Budapešti.
Prototypová lokomotiva dostala označení A 1 a byla podrobena celé řadě zkoušek a předvádění, výrobci si slibovali poměrně velkou perspektivu ve výrobě a pozdějšího používání navržených projektových variant. Podle dostupných informací se hned od počátku projektu série objevily důsledky mezinárodních požadavků na zvýšení bezpečnosti obsluhy, dále tím, že se prototypová lokomotiva co by „DEMONSTRÁTOR“ odlišovala o dalších vyráběných variant a jak mimoevropských, tak i evropských. Měla například různá vybavení kabiny strojvedoucího vůči druhé.
V průběhu pokračování projektu pro evropský trh se ukázalo, že využití tohoto provedení lokomotivy není vždy vhodné a to i přes to, že v rámci vylepšení pevnosti lokomotivy při nárazu a vylepšení elektronické části. Sériovou výrobu pro Evropu de facto přibrzdila dieselhydraulická MAXIMA a potom i Class 66 a varianta Class 77.
Pro archivy a vzpomínky jsem si dovolil přiložit několik kopií vztahujících se k prototypové lokomotivě. Ta už zůstane pouze ve vzpomínkách a dále v modelu od firmy MEHANO.
V obrazové části je uvedeno:
Obr. č. 1 Kopie továrních fotek prototypové lokomotivy
Obr. č. 2 Celkový pohled na prototypovou lokomotivu
Obr. č. 3 Řez prototypovou lokomotivou
Obr. č. 4 Řez prototypovou lokomotivou včetně příčných řezů
Obr. č. 5 Plánované kategorie lokomotiv „Modrý tygr“ z doby vzniku prototypové lokomotivy
Obr. č. 6 Kopie Prospektu prototypové lokomotivy – přední část
Obr. č. 7 Kopie Prospektu prototypové lokomotivy – zadní část
Obr. č. 8 Kopie Prospektu provedení jednokabinového ve verzi jen DC pro Pakistán – přední strana
Obr. č. 9 Kopie Prospektu lokomotivy pro Pakistán – zadní strany
Obr. č. 10 Obal modelu prototypové lokomotivy od MEHANO
Obr. č. 11 Vnitřek obalu modelu prototypové lokomotivy
Prameny:
osobní poznatky, Normy MOROP, D. Lawrenz a A. Schütte: Lokporträt Baureihe 250 „ Blue Tiger“ – Eisenbahnkurier 2010, Prospekty ADtranz, The Magazin Adtranz 2/96, konzultace s Adtranz, TNK 141 UNMZ
©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR