Tento článek je sepsán na žádost kolegů modelářů z našeho Klubu a také zároveň nechť je vzpomínkou na jeden z významných, leč dnes již neexistujících vozů. Samozřejmě se vyskytnou námitky, proč se zrovna píše o voze, který nebyl českým nebo československým výrobkem, a i fyzicky na naše koleje se nikdy nepodíval (přesněji není mi to známo, že by tu někdy byl). 

O jaký že to vůz jde. Jeho vznik se datuje rokem 1971, jeho konec rokem 2004. 

Jedná se o vůz, který dal fyzicky základ pro stavbu osobních vozů skupiny UIC – Z, jezdících dodnes po našich kolejích a které snad jen tak rychle nezmizí.

  Pojďme do historie. V roce 1961 byly vyhláškou UIC 657 – 1 definovány technické parametry oddílových osobních vozů, které známe dodnes pod názvem EUROFIMA. Nebude zde vypisovat rozdíly mezi skupinami vozů UIC – X, UIC – Y (rozdíl celkové délky vozu), avšak jenom v krátkosti si připomeňme, že vozy UIC – X a UIC – Z jsou stejně dlouhé, a to 26, 4 m.  

Definování technických parametrů oddílových vozů bylo vedeno snahou zlepšit a hlavně pokud možno sjednotit úroveň komfortu cestování v mezinárodní dopravě a zjednodušit údržbu takových vozů v zahraničí.

 Než byla dokončena jednání UIC o standartizaci, Deutsche Bundesbahn provedly studie takového vozu, vycházejícího ze skupiny UIC – X a vozů pro vlaky TEE. 

Fyzicky však postavila takový vůz až firma SGP v Rakousku a vůz byl dodán železnicím ÖBB. Vůz odpovídal provedení UIC – X, avšak byl vybaven řadou nových prvků, jedním z nich byla i klimatizace. Vůz byl vybaven také pryžovými návalky místo přechodových můstků starého provedení. Skládací vstupní dveře pro cestující odpovídaly tehdy aktuálním standartům. Psal se rok 1971.

Následně v roce 1972 vyrobila německá vagónka LHB obdobné prototypy, u nichž již byly použity předsuvné vstupní dveře. 

ÖBB podobně jako DB však počkaly s objednávkami dalších vozů až na standartizované vozy UIC – Z (Z 1 – klimatizace, Z 2 – tlakové větrání), vycházející ze skupiny UIC – X. Tyto vozy byly zajišťovány firmou EUROFIMA, kde mají dodnes železniční správy nějaké procentuální podíly. My takové vozy známe v současné podobě i v České republice u Českých drah nebo u Regio Jetu.

Ale vraťme se k rakouskému vozu.

Vůz měl označení Amoz 51 81 19 – 70 000 – 4. Byl vybaven podvozky SGP VS, vnitřní uspořádání vozu již odpovídalo budoucí standartizaci a proto měl vůz v provedení 1. vozové třídy pouze 9 kupé. |V začátcích jeho provozu byl opatřen modro – béžovým barevným schématem, později bylo barevné schéma upraveno podle vozů EUROFIMA.

 Pojezd sice byl konstruován na rychlost 200 km/h, ale vybavením brdové výstroje byla rychlost stanovena na 160 km/h.

 Kvůli různým problémům byla rychlost vozu snížena na 140 km/h a vůz převeden na řadu Amz s režimem 51. Hlavním důvodem byla klimatizace, neodpovídající projektovaným vlastnostem pro režim 61. ten byl použit až u vozů EUROFIMA.

 Námi popisovaný vůz byl v dalších letech po provedených úpravách klimatizace převeden zpět do režimu 61. 

 Vůz byl v železničních dílnách ÖBB nakonec rekonstruován na rychlost 200 km /h a přečíslován na Amz 61 81 19 – 90 900 – 9

 Vůz zůstal v provedení 1 kusu a jeho exotická role skončila odstavením z provozu po přístavbě do železničních dílen Floridsdorf na opravu HU (Haupt Untersuchung). Psal se rok 1996.

 V roce 2004 bylo vůz definitivně zlikvidován.

V oblasti železničního modelářství zdokumentovala velmi pěkně tento vůz italská firma ACME, a to hned ve třech provedeních:

• První období po výrobě – Kat. číslo ACME 52 626
• Barevné řešení EUROFIMA s V max = 160 km/h – Kat. číslo ACME 52 628
• Barevné řešení EUROFIMA s V max = 200 km/h – Kat. číslo ACME 55 206 SET

Na modelech je dobře vidět i vývoj podoby vozu, a to nejen barevně, ale jak je již v předchozím textu popsáno, tak i zvenku technicky.

Příslušné fotografie jsou záměrně pořízeny ze stejné strany vozu, samozřejmě i na stejném místě. Za povšimnutí stojí si prohlédnout levou stranu podvozku I (u provedení V max = 160 km/h je vybaven zdrojem nabíjení ještě s mechanickým náhonem, provedení s V max = 200 km/h je již s CZE a tudíž z lokomotivy.

Markantní rozdíly jsou vidět i v uspořádání kontejnerů pod vozem.

V obrazové části je uvedeno:

 Obr. č. 1 – původní provedení vozu

Obr. č. 2 – srovnání barevného řešení původního a Eurofima – vůz ve verzi V max = 160 km/h

Obr. č. 3 – vůz ve stavu V max = 160 km/ h

Obr. č. 4 – vůz ve stavu V max = 200 km /h

Obr. č. 5 – porovnání provedení vstupních dveří pro cestující původního provedení a po rekonstrukci

Obr. č. 6 – boční pohled na levou stranu vozu ve stavu V max = 200 km/h

Obr. č. 7 tovární prospekt vozu – 1. část

Obr. č. 8 tovární prospekt vozu – 2. část

Obr. č. 9 Typový výkres vozu V max = 160 kmh

 

Prameny:

osobní poznatky, Normy MOROP, Reisezugwagen österreichischer Bundesbahn, Technické prospekty SGP a Siemens, konzultace s ÖBB, prospekty ACME, TNK 141 UNMZ, Dráha 2/2021

©Ing. Jaromír KOZINKA pro KŽMR